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導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

目標(biāo)導(dǎo)向的多層次城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

文檔作者：張建平1 張凌翔2 張寧2 徐文3 文檔來(lái)源： 1．南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司 2．東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所 3．北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月11日
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都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月《運(yùn)營(yíng)管理●
doi：10．3969a．issn．1672-6073．2018．02．023
目標(biāo)導(dǎo)向的多層次城市軌道交通
運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
張建平1，張凌翔2，張寧2，徐文3
(1．南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司，南京210012；2．東南大學(xué)智能運(yùn)輸系統(tǒng)研究中心軌道交通研究所，
南京210096；3．北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京100037)
摘要：建立合理的城市軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，不僅能有效反應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)安全水平，也可以為運(yùn)營(yíng)
安全管理的發(fā)展提供引導(dǎo)作用。闡述城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的構(gòu)建目標(biāo)和原則；從人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理
4個(gè)方面對(duì)影響城市軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行分析，基于車(chē)站、線(xiàn)路和線(xiàn)網(wǎng)3個(gè)層次的需求，建立多層次城
市軌道交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取及計(jì)算進(jìn)行分析。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；指標(biāo)體系；目標(biāo)導(dǎo)向
中圖分類(lèi)號(hào)：F530．7 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1672．6073(2018)02．0135．06
Goal-oriented Safety Risk Evaluation System of
Multi·level Urban Rail Transit Operation
ZHANG Jianpin91，ZHANG Lingxian92，ZHANG Nin92，XU Wen3
(1．Nanjing Metro Operation Co．，Ltd．，Nanjing 2 1 00 1 2；2．ITS Rail Transit Research Institute of Southeast University,
Nanjing 210096；3．Beijing Urban Construction Design&amp;amp;Development Group Co．，Ltd．，Beijing 100037)
Abstract：Establishing a reasonable urban rail．transit safety risk assessment system can not only reflect the current
operational safety level effectively but also provide guidance for developing operational safety management．First，the
construction objectives and principles of the evaluation system are elaborated；second，the factors that affect the urban
rail—transit safety risk from the four aspects of personnel，equipment，environment，and management are analyzed；third，based
on the demand of the three levels of station，line，and network，a multi—level urban rail—transit safety evaluation index system
iS established．a(chǎn)nd the selection and calculation of risk evaluation indices are analyzed．
Keywords：urban rail transit；operational risk assessment；index system；goal orientation
近年來(lái)，隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通
擁擠狀況日趨嚴(yán)重，建立以軌道交通為骨干的綜合交
通體系，對(duì)緩解城市交通壓力起到重要作用。城市軌
道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，線(xiàn)網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，
收稿日期：2017-04-11 修回日期：2017·05-02
第一作者：張建平，男，本科，總經(jīng)理。教授級(jí)高級(jí)工程師，從事
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，zhang_ip@njmetro．com．on
基金項(xiàng)目：交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目(201 531 8J33080)；江蘇
省重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃(社會(huì)發(fā)展)項(xiàng)目(BE2016740 J；
南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司專(zhuān)項(xiàng)項(xiàng)目(8550140226)
不同站點(diǎn)、不同線(xiàn)路之間相互影響，局部問(wèn)題對(duì)整個(gè)
運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的波及效應(yīng)和聯(lián)動(dòng)性更加突出【¨。然而城市
軌道交通本身客流密度大，如果發(fā)生事故，封閉的運(yùn)
行環(huán)境導(dǎo)致救援難度增大，極易造成嚴(yán)重后果，對(duì)所
在地區(qū)產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)
險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行研究顯得尤為必要。
有關(guān)城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究已形成一些
成果：劉書(shū)浩等【2】通過(guò)介紹英國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安
全評(píng)價(jià)制度建設(shè)、機(jī)構(gòu)設(shè)置及執(zhí)行情況等，分析安全
評(píng)價(jià)工作先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況提出相關(guān)政策
建議；王忠文等t3】結(jié)合城市軌道交通領(lǐng)域安全評(píng)價(jià)的
URBAN RAPID RAIL TRANSIT牛35
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
模式，提出現(xiàn)有的評(píng)價(jià)都是階段性“一次性”的評(píng)價(jià)
活動(dòng)，忽略了過(guò)程伴隨的重要性；燕飛等[4】根據(jù)國(guó)外
的安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)內(nèi)的實(shí)際情況，提出基于危險(xiǎn)源
分析的安全評(píng)價(jià)方法以及城市軌道交通項(xiàng)目安全生
命周期中的安全評(píng)價(jià)要點(diǎn)。但是現(xiàn)有研究成果尚未建
立完善的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，評(píng)
價(jià)內(nèi)容較為分散，服務(wù)對(duì)象也不明確，評(píng)價(jià)結(jié)果比
較片面，難以落地形成實(shí)質(zhì)性的效果。鑒于此，本
文結(jié)合城市軌道交通安全管理工作現(xiàn)狀，從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)
價(jià)的目標(biāo)著手，探討如何為不同管理層次建立風(fēng)險(xiǎn)
評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)而為城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)提供
新的思路和方法。
1運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建
1．1構(gòu)建目標(biāo)及原則
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安傘風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
應(yīng)同時(shí)具備評(píng)價(jià)目標(biāo)和引導(dǎo)目標(biāo)。從評(píng)價(jià)目標(biāo)來(lái)看，
評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)能從多方面反映運(yùn)營(yíng)安全水平，在此
基礎(chǔ)上可以對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題的癥結(jié)所在
及嚴(yán)重程度進(jìn)行分析，進(jìn)而提出切實(shí)有效的治理方案；
從引導(dǎo)目標(biāo)來(lái)看，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全管理起
到導(dǎo)向作用，幫助城市軌道交通安全管理部門(mén)建立安
全系統(tǒng)工程的概念，提出解決運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題的總體思
路[5】，引導(dǎo)城市軌道交通安全管理從“事后型”、“被
動(dòng)式”的管理模式向“事前預(yù)防”、“主動(dòng)式”的管理
模式轉(zhuǎn)變。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是由若
干個(gè)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)組成的整體，該體系的建立應(yīng)遵循
系統(tǒng)性、層次性、定性與定量相結(jié)合、穩(wěn)定性與動(dòng)態(tài)
性相結(jié)合、可操作性等基本原則，進(jìn)而能夠全面反映
影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的各種因素。
1。2構(gòu)建基本流程
安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的優(yōu)劣直接影響評(píng)價(jià)結(jié)果
的準(zhǔn)確性、科學(xué)件及其實(shí)際應(yīng)用的效果，評(píng)價(jià)指標(biāo)必
須能夠準(zhǔn)確把握影響城市軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)因素點(diǎn)，需
要在基于目標(biāo)、遵循原則的前提下對(duì)其進(jìn)行梳理、分
解、提煉、綜合，最后還要進(jìn)行必要的修訂和完蓋【6。。
安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)流程如圖1所示。
2運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)影響因素分析
結(jié)合對(duì)城市軌道交通歷史事故故障的分析及對(duì)實(shí)
際運(yùn)營(yíng)狀況的調(diào)研，得出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全態(tài)勢(shì)
變化是由人員、設(shè)備設(shè)施、環(huán)境、管理4類(lèi)因素及其
1 36 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
相互之間的作用、影響所造成的【71，其中前3類(lèi)因素
是直接致因，而管理因素則是間接致因，如圖2所示。
圖1 安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)流程
Fig．1 Safety risk evaluation index system design flow
圖2 4類(lèi)影響因素的關(guān)系
Fig．2 The relationship among the four influencing factors
人員因素在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中主要體現(xiàn)在人的
不安全行為上，人員由從業(yè)人員和非從業(yè)人員組成，
其中非從業(yè)人員主要是指乘客。從業(yè)人員的不安全行
為主要受生理、心理和技術(shù)3類(lèi)因素的影響，生理因
素包括身體存在缺陷、工作負(fù)荷過(guò)高等，心理因素包
括安全意識(shí)淡薄、責(zé)任心不強(qiáng)、注意力不集中等，技
術(shù)因素包括專(zhuān)業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)差、操作技能不熟練、違規(guī)
操作等。而非從業(yè)人員的不安全行為則包括乘客擁擠、
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
跳下站臺(tái)、強(qiáng)扒車(chē)門(mén)、誤入?yún)^(qū)間隧道以及疾病突發(fā)等。
設(shè)備設(shè)施作為影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的重要因
素，主要包括車(chē)輛系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、供電
系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、
自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、土建等設(shè)備設(shè)施【8】，其良好的質(zhì)量
和穩(wěn)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況是城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的重要
保障。
環(huán)境因素主要分為內(nèi)部環(huán)境因素和外部環(huán)境因
素。內(nèi)部環(huán)境由員工的作業(yè)環(huán)境和城軌系統(tǒng)內(nèi)部的社
會(huì)環(huán)境組成，員工的作業(yè)環(huán)境包括其工作的站臺(tái)、站
廳、隧道等區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的照明、噪聲、濕度、溫度
等因素對(duì)工作人員及乘客的心理變化、疲勞強(qiáng)度和情
緒等都有直接影響；而城軌系統(tǒng)內(nèi)部的社會(huì)環(huán)境影響
指地鐵企業(yè)員工的職業(yè)道德、責(zé)任心、安全意識(shí)等。
外部環(huán)境包括雨雪極端天氣、地震、水災(zāi)等自然環(huán)
境和涉及極端恐怖組織等的社會(huì)環(huán)境。環(huán)境對(duì)安全
的影響可能是正面的，也可能是負(fù)面的，故需要優(yōu)
化可控的內(nèi)部環(huán)境，適應(yīng)不可控的外部大環(huán)境，降
低運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)。
管理因素貫穿于“人．機(jī)．環(huán)．管”系統(tǒng)里的各個(gè)環(huán)
節(jié)，綜合作用于人員、設(shè)施設(shè)備和環(huán)境之中，主要體
現(xiàn)在管理者按照安全運(yùn)營(yíng)的客觀規(guī)律，對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的
人、財(cái)、物、信息等資源進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和控
制。規(guī)章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到
位、安全保障不足等都是城市軌道交通安全管理風(fēng)險(xiǎn)
因素。
3目標(biāo)導(dǎo)向的多層次評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
在城市軌道交通評(píng)價(jià)的具體實(shí)施過(guò)程中，不同城
市軌道交通的地理位置、社會(huì)狀況、運(yùn)營(yíng)規(guī)模、管理
理念都存在著巨大差異，這種差異決定了各個(gè)城市在
運(yùn)營(yíng)安全方面的工作各具特色。而在各個(gè)城市中，不
同線(xiàn)路、車(chē)站也由于各種因素的影響，安全風(fēng)險(xiǎn)情況
也不盡相同。傳統(tǒng)的原則導(dǎo)向風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)相對(duì)簡(jiǎn)單，更
多依賴(lài)職業(yè)經(jīng)驗(yàn)，重形式而輕實(shí)質(zhì)，而目標(biāo)導(dǎo)向的風(fēng)
險(xiǎn)評(píng)價(jià)在重申原則導(dǎo)向的同時(shí)，更為具體且更具可操
作性?；跇?gòu)建目標(biāo)，考慮不同管理層次的需求，根
據(jù)軌道交通自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從車(chē)站、線(xiàn)路、線(xiàn)網(wǎng)3
個(gè)層面出發(fā)構(gòu)建運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
3．1 車(chē)站層級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
車(chē)站是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，不
同車(chē)站的客流量、設(shè)備設(shè)施狀況、站務(wù)人員安排情況
等都不盡相同，隨時(shí)影響車(chē)站“動(dòng)態(tài)”安全風(fēng)險(xiǎn)的變化。
車(chē)站層級(jí)的評(píng)價(jià)是最底層的評(píng)價(jià)，屬于微觀層面，主
要面向城市軌道交通公司內(nèi)部各職能部門(mén)，需要其掌
握每個(gè)車(chē)站的風(fēng)險(xiǎn)大小，找出每個(gè)車(chē)站的薄弱環(huán)節(jié)，
并為車(chē)站安全管理提供依據(jù)，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)水平起監(jiān)測(cè)
和安全預(yù)警作用。由于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)是風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與
評(píng)估，其通過(guò)嚴(yán)格遵循國(guó)標(biāo)、行標(biāo)、地標(biāo)和企業(yè)規(guī)范
對(duì)城市軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)進(jìn)行全面梳理，就各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)
項(xiàng)的發(fā)生概率、損失程度，并結(jié)合其他因素進(jìn)行綜合
考慮，并與公認(rèn)的安全指標(biāo)相比較以衡量每項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的
嚴(yán)重程度【9】，故考慮用風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)估的結(jié)果為該層
級(jí)評(píng)價(jià)作支撐。基于此，車(chē)站級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具
體設(shè)計(jì)如圖3所示。
圖3 1站放皿l險(xiǎn)汁【介j旨}，j、休系
Fig．3 Risk evaluation index system at the station level
在人員因素方面，選取指標(biāo)主要考察在車(chē)站客流最
大的時(shí)間段內(nèi)，站內(nèi)各重要地點(diǎn)客流的密集程度【10】，該
類(lèi)指標(biāo)可通過(guò)采集AFC系統(tǒng)客票數(shù)據(jù)、人工計(jì)數(shù)、視
頻采集等方式得到，用于反映車(chē)站內(nèi)不同位置的大客
流風(fēng)險(xiǎn)水平。而站務(wù)員作為車(chē)站的管理者，其技能素
質(zhì)水平越高，車(chē)站的秩序性越好，車(chē)站風(fēng)險(xiǎn)越低，可
通過(guò)站務(wù)員年齡、工齡、職稱(chēng)等級(jí)和文化程度來(lái)衡量。
從設(shè)備設(shè)施因素角度，主要考察車(chē)站內(nèi)機(jī)電設(shè)備
(包括自動(dòng)電扶梯、站臺(tái)門(mén)等)、供電系統(tǒng)、給排水系
統(tǒng)、照明系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)等設(shè)施穩(wěn)定性，各類(lèi)設(shè)備設(shè)
施發(fā)生故障，即使不直接造成事故發(fā)生，客觀上也增
大了車(chē)站的風(fēng)險(xiǎn)。該類(lèi)指標(biāo)可通過(guò)車(chē)站記錄的各設(shè)備
URBAN RAPID RAIL TRANSIT_：=；I新
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通·第31卷第2期2018年4月
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設(shè)施的日常負(fù)荷強(qiáng)度、檢測(cè)合格率和故障發(fā)生頻率、
嚴(yán)重度、修復(fù)時(shí)間等定量加權(quán)計(jì)算得出。對(duì)于在評(píng)價(jià)
結(jié)果中，故障后果嚴(yán)重的、發(fā)生頻率高的設(shè)施設(shè)備應(yīng)
及時(shí)進(jìn)行修復(fù)，并加強(qiáng)監(jiān)測(cè)和控制。
車(chē)站環(huán)境因素不但影響乘客和工作人員的舒適
度，同時(shí)也影響設(shè)備設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)和工作壽命?？?
慮到實(shí)際操作中指標(biāo)獲取的難易程度，主要選取站內(nèi)
溫濕度和噪聲污染兩個(gè)指標(biāo)，通過(guò)計(jì)算溫濕度、噪聲
值的實(shí)際測(cè)量值與標(biāo)準(zhǔn)值的差值來(lái)衡量。對(duì)于受環(huán)境
因素影響較大的車(chē)站，應(yīng)針對(duì)性地做好改善工作。
管理因素主要通過(guò)車(chē)站管理、應(yīng)急能力、事故水
平3個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)，反映管理的指標(biāo)很難通過(guò)定量進(jìn)
行評(píng)價(jià)，通常采用半定量的方法加以衡量。安全管理
水平可以在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，通過(guò)專(zhuān)家打分法對(duì)安
全管理制度的完善程度和落實(shí)程度進(jìn)行評(píng)價(jià)。車(chē)站應(yīng)
急能力指數(shù)用來(lái)反映車(chē)站在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)的水平，
可通過(guò)應(yīng)急預(yù)案的完備性、應(yīng)急資源的齊全性、應(yīng)急
演練頻率及效果等相關(guān)因素來(lái)體現(xiàn)。而車(chē)站等效事故
率從事故角度綜合反映車(chē)站的風(fēng)險(xiǎn)水平，通過(guò)對(duì)車(chē)站
事故發(fā)生的次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失統(tǒng)計(jì)等加權(quán)計(jì)
算得出。
3．2線(xiàn)路層級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
線(xiàn)路層級(jí)的評(píng)價(jià)是中觀層面的評(píng)價(jià)，該層面的評(píng)
價(jià)起到了承上啟下的作用。對(duì)于已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的
大城市，該層面的評(píng)價(jià)可用于網(wǎng)絡(luò)中各線(xiàn)路間的評(píng)價(jià)
比較，有助于城市軌道交通內(nèi)部各線(xiàn)路之間取長(zhǎng)補(bǔ)短，
降低風(fēng)險(xiǎn)水平。而對(duì)于一些中小城市或剛開(kāi)通軌道交
通還未發(fā)展成網(wǎng)的城市，也可用于政府職能部門(mén)和城
市軌道交通公司內(nèi)部對(duì)現(xiàn)有線(xiàn)路的總體評(píng)價(jià)。線(xiàn)路層
面的評(píng)價(jià)著重針對(duì)單線(xiàn)行車(chē)過(guò)程，行車(chē)環(huán)境、車(chē)輛系
統(tǒng)、軌道系統(tǒng)等因素在該層級(jí)起重要作用。基于此，
線(xiàn)路級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具體設(shè)計(jì)如圖4所示。
線(xiàn)路由單個(gè)車(chē)站串聯(lián)組成，車(chē)站層的評(píng)價(jià)應(yīng)該對(duì)
線(xiàn)路層的評(píng)價(jià)起支撐作用。線(xiàn)路車(chē)站風(fēng)險(xiǎn)矩陣由車(chē)站
層級(jí)評(píng)價(jià)得到，水平軸代表各車(chē)站名，垂直軸代表各
車(chē)站指標(biāo)，矩陣內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值可以清晰反映線(xiàn)路中各車(chē)
站風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于車(chē)站所在線(xiàn)路風(fēng)險(xiǎn)的影響。
在人員因素方面，非從業(yè)人員因素主要由線(xiàn)路車(chē)
輛滿(mǎn)載率體現(xiàn)，當(dāng)客流量超過(guò)該線(xiàn)路的最大運(yùn)送能力
時(shí)，車(chē)廂內(nèi)乘客擁擠度高，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增大，該指標(biāo)通
過(guò)統(tǒng)計(jì)高峰時(shí)段內(nèi)線(xiàn)路中各區(qū)間滿(mǎn)載率超過(guò)規(guī)定值的
個(gè)數(shù)得到。而從業(yè)人員因素方面，駕駛員作為城市軌
138 URBAN RAPID RAIL TRANSIT
道交通車(chē)輛的駕駛者，其業(yè)務(wù)能力指數(shù)由駕駛經(jīng)驗(yàn)、
應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力和駕駛技能體現(xiàn)。調(diào)度員作為線(xiàn)
路直接的安全管理者和指揮者，業(yè)務(wù)能力指數(shù)則通過(guò)
應(yīng)變能力、應(yīng)急指揮能力和大局意識(shí)來(lái)衡量。對(duì)這些
崗位的評(píng)價(jià)也可為以后招聘與培訓(xùn)相關(guān)技術(shù)人員提供
依據(jù)。
圖4線(xiàn)路級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
Fig．4 Risk evaluation index system at the line level
設(shè)備設(shè)施因素方面主要考察車(chē)輛、信號(hào)、供電、
通信、機(jī)電等系統(tǒng)設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)水平。與車(chē)站層不
同，該層面主要考慮行車(chē)設(shè)備的設(shè)計(jì)缺陷、維護(hù)不當(dāng)
等問(wèn)題，可由各設(shè)備設(shè)施的日常負(fù)荷強(qiáng)度、檢測(cè)合格
率和故障發(fā)生頻率、嚴(yán)重程度、修復(fù)時(shí)間等定量加權(quán)
計(jì)算得出。軌道系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)根據(jù)軌檢車(chē)對(duì)軌道的相
應(yīng)指標(biāo)進(jìn)行檢查反饋，同時(shí)考慮傷損鋼軌的分布情況
來(lái)反映鋼軌的安全狀況，對(duì)軌道狀況較差路段及時(shí)進(jìn)
行補(bǔ)救，最大限度保障行車(chē)安全。
環(huán)境因素在該層面主要指對(duì)軌行區(qū)的環(huán)境評(píng)價(jià)。
大部分的城市軌道交通都是地下線(xiàn)或高架線(xiàn)，故隧道
和高架穩(wěn)定性對(duì)線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)安全影響重大，該指數(shù)是
通過(guò)監(jiān)控隧道及軟土地基的變形值統(tǒng)計(jì)計(jì)算而得。而
線(xiàn)路綜合環(huán)境指數(shù)是對(duì)該線(xiàn)路各車(chē)站與區(qū)間環(huán)境狀況
的總體反映，可通過(guò)對(duì)線(xiàn)路內(nèi)區(qū)間溫濕度、噪聲等環(huán)
境指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，并與上一層級(jí)對(duì)車(chē)站的評(píng)價(jià)結(jié)
合起來(lái)考慮。
在管理因素方面，線(xiàn)路的安全管理水平是反映該
線(xiàn)路安全管理組織的工作狀態(tài)，主要采用半定量的方
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
法對(duì)該線(xiàn)路的專(zhuān)業(yè)安全管理人員占有率和安全管理組
織協(xié)調(diào)性進(jìn)行衡量。線(xiàn)路等效事故率從事故角度綜合
反映線(xiàn)路的風(fēng)險(xiǎn)水平，通過(guò)線(xiàn)路在特定時(shí)間內(nèi)事故發(fā)
生的次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失等計(jì)算得出。
3．3線(xiàn)網(wǎng)層級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
線(xiàn)網(wǎng)層級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)屬于最高層級(jí)，面向政府職
能部門(mén)和軌道交通公司領(lǐng)導(dǎo)決策層，在宏觀層面對(duì)城
市軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)于城市軌道交通的管理
者，通過(guò)該層級(jí)評(píng)價(jià)可以準(zhǔn)確地了解線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)存在風(fēng)險(xiǎn)
的地點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)程度，確定關(guān)鍵因素，有助于其提出相
應(yīng)的安全對(duì)策，也有助于意外事件發(fā)生后，應(yīng)急資源
的調(diào)配及應(yīng)急工作的開(kāi)展。同時(shí)，在規(guī)劃、建設(shè)新線(xiàn)
過(guò)程中進(jìn)行有目的性的改善，對(duì)提高新線(xiàn)安全水平起
指引作用。該層級(jí)主要從線(xiàn)網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、運(yùn)輸能力、
客流量、事故率等幾個(gè)角度對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，
而對(duì)設(shè)備系統(tǒng)故障等細(xì)節(jié)的評(píng)價(jià)相對(duì)較少?；诖?，
線(xiàn)網(wǎng)級(jí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具體設(shè)計(jì)如圖5所示。
圖5線(xiàn)網(wǎng)級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
Fig．5 Risk evaluation index system at the network level
線(xiàn)網(wǎng)可以看成多條線(xiàn)路組合而成，故線(xiàn)路層的評(píng)
價(jià)應(yīng)為線(xiàn)網(wǎng)層的評(píng)價(jià)起鋪墊作用。線(xiàn)網(wǎng)線(xiàn)路風(fēng)險(xiǎn)矩陣
由線(xiàn)路層級(jí)評(píng)價(jià)得到，水平軸代表各線(xiàn)路名，垂直軸
代表各線(xiàn)路指標(biāo)，矩陣內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值可以明確反映各線(xiàn)
路風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于線(xiàn)網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)的影響。
在人員因素方面，選取指標(biāo)均為考察客流的組織
情況服務(wù)。乘客的不安全行為主要涉及乘客違規(guī)吸煙、
高空拋物至線(xiàn)路、人為盜竊等，雖然發(fā)生率不高但不
容忽視。線(xiàn)網(wǎng)滿(mǎn)載率用來(lái)反映高峰時(shí)段線(xiàn)網(wǎng)某個(gè)區(qū)間
客流與運(yùn)力的匹配情況，可通過(guò)統(tǒng)計(jì)得出。線(xiàn)網(wǎng)換乘
能力匹配度則用于反映換乘站的換乘強(qiáng)度，可通過(guò)計(jì)
算換乘客流量與車(chē)站最大換乘客流量的比值得到。通
過(guò)滿(mǎn)載率和換乘能力兩個(gè)指標(biāo)說(shuō)明客流分布不均衡、
運(yùn)能運(yùn)量矛盾、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不適用、預(yù)測(cè)與發(fā)展不匹配
等問(wèn)題，給管理決策層指明改善方向。而調(diào)度員技能
素質(zhì)指數(shù)側(cè)重于對(duì)整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)的調(diào)度，與線(xiàn)路層級(jí)有所
區(qū)別。
環(huán)境因素選取的指標(biāo)反映整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)一定時(shí)間內(nèi)
所有由于環(huán)境因素導(dǎo)致的突發(fā)事件產(chǎn)生的影響，包
括極端天氣和治安恐襲，用危害損失、影響范圍和
社會(huì)影響3類(lèi)指標(biāo)進(jìn)行共同衡量。通過(guò)該層級(jí)的環(huán)
境因素評(píng)價(jià)，可以找出易受外部環(huán)境影響的車(chē)站、
區(qū)間，有針對(duì)性地做好預(yù)警工作，有助于在極端天
氣等惡劣條件下，減小部分脆弱區(qū)域?qū)τ谡麄€(gè)線(xiàn)網(wǎng)
行車(chē)的影響。
在管理因素方面，線(xiàn)網(wǎng)安全管理水平可用規(guī)章制
度的完善程度、標(biāo)準(zhǔn)程度和落實(shí)程度來(lái)衡量。線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)
急能力指數(shù)可反映線(xiàn)網(wǎng)安全管理組織狀態(tài)，通過(guò)采用
半定量的方法，對(duì)線(xiàn)網(wǎng)專(zhuān)業(yè)安全人員占有率、安全組
織協(xié)調(diào)性以及應(yīng)急物資的完備性進(jìn)行衡量。該層級(jí)可
從線(xiàn)網(wǎng)總體角度對(duì)線(xiàn)網(wǎng)的安全管理水平進(jìn)行評(píng)判，對(duì)
線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)章缺陷、管理不到位、應(yīng)急漏洞等問(wèn)題進(jìn)行
針對(duì)性加強(qiáng)，有助于建立分層次、分專(zhuān)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)防控
機(jī)制。
綜上所述，從軌道交通的組成特點(diǎn)來(lái)看，由于車(chē)
站串聯(lián)得到線(xiàn)路，而線(xiàn)路組合形成線(xiàn)網(wǎng)，所以3個(gè)層
級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系既相對(duì)獨(dú)立，也相輔相成形成一個(gè)整
體。各層級(jí)評(píng)價(jià)的側(cè)重點(diǎn)不同，精確程度也不一樣。
使用時(shí)，應(yīng)根據(jù)各評(píng)價(jià)的目標(biāo)和各地鐵實(shí)際情況綜合
使用三層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，注意考慮同一層級(jí)指標(biāo)之間
的聯(lián)系以及上下層級(jí)指標(biāo)之間的關(guān)系。不僅要考慮人
員、設(shè)施設(shè)備、環(huán)境三類(lèi)直接風(fēng)險(xiǎn)致因，還要考慮管
理因素，應(yīng)將其與控制措施相結(jié)合。
4結(jié)語(yǔ)
隨著各大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)迅速推進(jìn)，安
全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)起促進(jìn)城市軌道交通安全規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管
理、維護(hù)形成閉環(huán)效應(yīng)的紐帶作用，對(duì)降低運(yùn)營(yíng)的風(fēng)
險(xiǎn)性、保障運(yùn)營(yíng)安全意義重大。通過(guò)分析城市軌道交
通運(yùn)營(yíng)安全影響因素，創(chuàng)造性地提出了基于目標(biāo)導(dǎo)向
的多層次運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并針對(duì)不同的
層次對(duì)象需求選取指標(biāo)并進(jìn)行分析。下一步將考慮以
URBAN RAPID RAIL TRANSIT=尊39
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
都市快軌交通-第31卷第2期2018年4月
—■■●—●■■■●——■■■●—●●■■●—■—■■—■■■——●■■■—■■—■——■————■■■—_■■—■■——■———■■■黼蹴掰霸gv薄峨一、t””
實(shí)際工程項(xiàng)目案例為基礎(chǔ)，將相關(guān)數(shù)學(xué)模型與評(píng)價(jià)指
標(biāo)體系相結(jié)合作為研究重點(diǎn)，從而提高安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
的有效性和合理性，為未來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管
理工作發(fā)揮導(dǎo)向作用。
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(編輯：王艷菊)
中國(guó)中車(chē)獲得伊朗地鐵列車(chē)采購(gòu)大單
中國(guó)中車(chē)南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛有限公司與伊朗工礦貿(mào)易部下屬工業(yè)發(fā)展與革新組織日前在伊朗首都德黑蘭簽署價(jià)值5億歐
元的供應(yīng)合同，中車(chē)將陸續(xù)向伊方提供90列地鐵列車(chē)。
根據(jù)合同，中車(chē)南京浦鎮(zhèn)車(chē)輛有限公司承擔(dān)車(chē)輛設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、試驗(yàn)、運(yùn)輸、調(diào)試、人員培訓(xùn)及備件和設(shè)備供應(yīng)，并幫
助伊方實(shí)現(xiàn)部分零部件國(guó)產(chǎn)化。列車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)速為80km，未來(lái)將在伊朗阿瓦士、設(shè)拉子和大不理士3座城市的地鐵線(xiàn)路上運(yùn)營(yíng)。
摘編自http：／／www．camet．org．en／201 8-03—09
北京地鐵全線(xiàn)將適用所有智能手機(jī)
3月26日下午，從北京地鐵官方票務(wù)平臺(tái)如意行公司獲悉，預(yù)計(jì)今年上半年北京地鐵全線(xiàn)各站的所有閘機(jī)都將實(shí)現(xiàn)
刷手機(jī)二維碼乘車(chē)的功能。據(jù)了解，這種“刷碼進(jìn)站”的方式不要求手機(jī)具備N(xiāo)FC功能，只要是智能手機(jī)即可使用。
此外．使用該項(xiàng)服務(wù)還可享受到地鐵累計(jì)優(yōu)惠票價(jià)政策，每月累計(jì)乘車(chē)消費(fèi)滿(mǎn)100元，可享受8折優(yōu)惠，滿(mǎn)150元
可享受5折優(yōu)惠。
如意行公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，二維碼乘車(chē)業(yè)務(wù)開(kāi)通分為兩個(gè)階段：第一個(gè)是從即將開(kāi)始的全面公測(cè)，在此期間，乘
客可申請(qǐng)參與，成為首批二維碼乘車(chē)用戶(hù)，并且擁有邀請(qǐng)權(quán)限，隨后是第二個(gè)正式開(kāi)通階段，預(yù)計(jì)2018年上半年開(kāi)通，
屆時(shí)，北京所有易通行注冊(cè)用戶(hù)都可通過(guò)掃描二維碼的方式進(jìn)出地鐵站。
摘編自http：／／www．chinametro．net／2018．03—28
1 40 URBAN RAPID RAIL TRANSIT

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