隨著液壓技術(shù)的進(jìn)步，全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)裝載機(jī)上被逐漸大量使用，一般情況，全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)分為單回路和雙回路兩種，本文就雙回路全液壓濕式制動(dòng)技術(shù)在裝載機(jī)上設(shè)計(jì)應(yīng)用過程中的遇到的兩例故障問題同大家交流。
　　
　　系統(tǒng)工作原理
　　
　　該系統(tǒng)由齒輪泵、組合制動(dòng)閥、蓄能器、制動(dòng)油缸、手制動(dòng)電磁閥、手制動(dòng)缸及接轉(zhuǎn)向等液壓先導(dǎo)系統(tǒng)的其它執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。其工作原理如圖ｌ。
　　
　　組合制動(dòng)閥與齒輪泵直接連接，經(jīng)節(jié)流口以設(shè)定流量向蓄能器充液，其余流量經(jīng)Ｎ口流至其它的執(zhí)行器（例如圖１中的轉(zhuǎn)向器）。當(dāng)充液壓力達(dá)到充液閥設(shè)定的壓力值時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力切斷，充液過程完成，全部流量流向Ｎ口至其它機(jī)構(gòu)。制動(dòng)時(shí)，反復(fù)操作制動(dòng)閥芯（踩下制動(dòng)踏板），蓄能器中的壓力油液被消耗，當(dāng)任一蓄能器壓力比切斷壓力低某個(gè)設(shè)定值時(shí)，充液閥翻轉(zhuǎn)，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力恢復(fù)，經(jīng)定差節(jié)流口以設(shè)定流量向蓄能器充液，其余流量經(jīng)Ｎ口流至其它的執(zhí)行器。如此循環(huán)往復(fù)，完成整個(gè)充液——制動(dòng)——再充液的循環(huán)過程。充液閥之所以能夠在不同的壓力下來回翻轉(zhuǎn)是因?yàn)槌湟洪y閥桿兩端受控制油液的作用面積不同而形成的。
　　
　　故障問題１：踩下剎車后轉(zhuǎn)向器無轉(zhuǎn)向
　　
　　故障現(xiàn)象：
　　
　　在一臺(tái)應(yīng)用該濕式制動(dòng)系統(tǒng)的輪式裝載機(jī)路試調(diào)試過程中，調(diào)試員連續(xù)踩下剎車后出現(xiàn)轉(zhuǎn)向器短時(shí)間很沉重，甚至無法轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象。
　　
　　由于該裝載機(jī)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用的是先導(dǎo)操縱，經(jīng)分析可能是組合制動(dòng)閥Ｎ口給轉(zhuǎn)向器供油不足造成的。在組合制動(dòng)閥Ｐ口接上壓力、流量計(jì)，連續(xù)踩下剎車出現(xiàn)轉(zhuǎn)向器短時(shí)間很沉重時(shí)觀察壓力、流量計(jì)，發(fā)現(xiàn)Ｐ點(diǎn)壓力由先導(dǎo)溢流閥設(shè)定壓力值為起點(diǎn)迅速上升至充液閥設(shè)定的起充壓力值，然后再有一個(gè)小幅的較緩慢的上升，直至設(shè)定充液壓力，然后充液結(jié)束，如圖２；發(fā)現(xiàn)Ｐ點(diǎn)流量迅速下降后再有一個(gè)小幅的較緩慢的下降，直至充液結(jié)束，流量恢復(fù)，如圖３，
　　
　　分析原因：
　　
　　分析壓力
　　
　　如圖２我們可知，充液開始時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，Ｐ點(diǎn)壓力從給先導(dǎo)油路供油狀態(tài)切換為給蓄能器充液的壓力狀態(tài)。此處壓力就高不就低。所以壓力瞬間躍升至充液開始值，然后液壓油經(jīng)過定差節(jié)流口以一個(gè)穩(wěn)定的流量給蓄能器充液，經(jīng)過一小段時(shí)間，達(dá)到充液閥設(shè)定的壓力，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，充液壓力切斷，充液過程結(jié)束，壓力回歸到先導(dǎo)油路溢流閥的溢流壓力值，由此可知壓力曲線的變化是正常的。
　　
　　分析流量讓我們?cè)倏纯磮D３，充液開始時(shí)，充液閥切換位置，壓力補(bǔ)償器換位，Ｐ點(diǎn)流量為齒輪泵輸出流量，該處流量應(yīng)該變化不大，而在圖３中流量從１０．５Ｌ／ｍｉｎ一下子就跌落到了６．３Ｌ／ｍｉｎ，然后隨著充液時(shí)間的推移再有小幅下降。當(dāng)充液結(jié)束后，流量恢復(fù)至１０．５Ｌ／ｍｉｎ左右。由此我們不難看出，此處齒輪泵的容積效率變化太大了，齒輪泵按正常來說是不可能出現(xiàn)此現(xiàn)象的，應(yīng)該是齒輪泵內(nèi)泄損壞造成的。