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護(hù)欄結(jié)構(gòu)安全裕度研究

文檔作者：賈寧王成虎李勇文檔來(lái)源：交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年06月16日
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第42卷，第5期公路工程V01．42，No．5
2 0 1 7年1 0月Highway Engineering Oct．，2 0 1 7
護(hù)欄結(jié)構(gòu)安全裕度研究
賈寧，王成虎，李勇
(交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京100088)
[摘要】提出護(hù)欄安全裕度的概念，將安全裕度概念引入護(hù)欄的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選型中。采用經(jīng)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)
校核的有限元仿真模型，通過(guò)仿真模擬方法分析A級(jí)(160 kJ)三波波形梁護(hù)欄和SA級(jí)(400 kJ)混凝土護(hù)欄
的安全裕度。三波波形梁護(hù)欄的極限防護(hù)能力為中型客車(chē)176 kJ，護(hù)欄安全裕度為16 lcJ，混凝土護(hù)欄的極限防
護(hù)能力為大型貨車(chē)440 kJ，護(hù)欄安全裕度為40 kJ，SA級(jí)混凝土護(hù)欄安全裕度略大于A級(jí)三波波形梁護(hù)欄。安全
裕度較高的護(hù)欄更適合應(yīng)用在車(chē)型構(gòu)成復(fù)雜、超載超速可能性大、交通事故率較高的高風(fēng)險(xiǎn)路段。
【關(guān)鍵詞】安全裕度；三波波形梁護(hù)欄；混凝土護(hù)欄；有限元仿真；實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)
【中圖分類號(hào)]U 491．5+9 f文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674—0610(2017)05—0006—06
Research on Safety Margin of Barrier Structures
JIA Ning，WANG Chenghu，LI Yong
(Research Institute of Highway Ministry of Transport，Beijing 100088，China)
[Abstract]The concept of barrier safety margin was put forward and introduced into barrier structure
design and type selection．With finite element simulation models verified by full·scale impact test，
safety margin of A-level(160 kJ)thrie-beam barrier and SA-level(400 kJ)concrete barrier was ana—
lyzed through the method of FEA．Critical protection capability of thrie·beam barrier was 176 kJ for mediam
bus and safety margin was 16 kJ．Critical protection capability of concrete barrier was 440 kJ for largescale
truck and safety margin was 40 kJ．Safety margin of concrete barrier was slightly greater than that of
thrie-beam barrier．Barrier with more safety margin was more suitable for the high—risk road section with
complex vehicle constitution，more possibility for overload and overspeed，high traffic accident rate．
[Key words]safety margin；thrie-beam barrier；concrete barrier；FEM；full—scale impact test
0前言
護(hù)欄是設(shè)置于公路行車(chē)道外側(cè)或中央分隔帶的
一種帶狀吸能結(jié)構(gòu)，車(chē)輛碰撞時(shí)通過(guò)自體變形或車(chē)
輛爬升吸收碰撞能量，對(duì)碰撞車(chē)輛起到阻擋、緩沖
和導(dǎo)向的作用，從而降低乘員的傷害程度。
護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按照既定的防護(hù)等級(jí)確定結(jié)構(gòu)型
式、尺寸及配筋，并根據(jù)規(guī)范規(guī)定的相應(yīng)防護(hù)等級(jí)
的碰撞條件進(jìn)行實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)驗(yàn)證?。碰撞條件
包括碰撞車(chē)輛的總質(zhì)量m、碰撞速度t，和碰撞角度
0，各防護(hù)等級(jí)對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)防護(hù)能量Ed=1／2 m
(vsin0)2。每一個(gè)防護(hù)等級(jí)的護(hù)欄結(jié)構(gòu)能夠安全防
護(hù)相應(yīng)碰撞條件的碰撞車(chē)輛，實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)結(jié)果滿
足評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要求?，但安全余量大小可能不盡相
同。護(hù)欄安全裕度定義為護(hù)欄相對(duì)于設(shè)計(jì)防護(hù)能量
所具有的防護(hù)能力余量，有的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)結(jié)果表
明護(hù)欄的防護(hù)能力已經(jīng)達(dá)到臨界狀態(tài)，即安全裕度
較低(圖1(a))，也有的試驗(yàn)中護(hù)欄碰撞后變形損
壞程度較輕，護(hù)欄還可以承受更大的碰撞荷載，即
安全裕度較高(圖1(b))。
在實(shí)際的交通環(huán)境條件下，失控車(chē)輛不可能完
全按照既定的車(chē)輛總質(zhì)量、碰撞速度和碰撞角度碰
撞護(hù)欄，這三個(gè)要素值都可能高于試驗(yàn)值，對(duì)于安
全裕度較高的護(hù)欄，能夠安全防護(hù)的失控車(chē)輛范圍
更廣，對(duì)應(yīng)路段的安全保障水平就更高，更適合應(yīng)
用在車(chē)型構(gòu)成復(fù)雜、超載超速可能性大、交通事故
率較高的高風(fēng)險(xiǎn)路段。
本文選取典型的A級(jí)三波波形梁護(hù)欄和SA級(jí)
[收稿日期】2016—04—29
【基金項(xiàng)目】國(guó)家科技支撐計(jì)劃(2014BAG01801)
【作者簡(jiǎn)介】賈寧(1979一)，女，遼寧瓦房店人，博士，高級(jí)工程師，主要從事公路安全防護(hù)設(shè)旌研究與開(kāi)發(fā)。
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第5期賈寧，等：護(hù)欄結(jié)構(gòu)安全裕度研究7
戳
霹嘲
(a) (b)
圖1護(hù)欄安全裕度(a較低b較高)
Figure 1 Barriers with less(a)and more(b)safery margin
混凝土護(hù)欄兩種護(hù)欄結(jié)構(gòu)，采用經(jīng)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)校
核的有限元仿真模型，通過(guò)仿真模擬方法分析這兩
種護(hù)欄的安全裕度，以指導(dǎo)這兩種護(hù)欄結(jié)構(gòu)在具體
路段道路環(huán)境條件下的設(shè)計(jì)選用，將安全裕度概念
引入護(hù)欄的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選型中。
1 研究思路
1．1 典型護(hù)欄結(jié)構(gòu)選取
護(hù)欄安全裕度研究選取路基護(hù)欄常用的A級(jí)
波形梁護(hù)欄和橋梁護(hù)欄常用的SA級(jí)混凝土護(hù)欄為
研究對(duì)象。文獻(xiàn)[1]規(guī)定的A級(jí)護(hù)欄和SA級(jí)護(hù)
欄的設(shè)計(jì)防護(hù)能量分別是160，400 kJ，試驗(yàn)碰撞
條件如表1所示。
表1 防護(hù)等級(jí)A級(jí)和SA級(jí)的試驗(yàn)碰撞條件
Table l impact test conditions of protection level A and SA
A級(jí)三波波形梁護(hù)欄如圖2所示，采用3 mm
厚三波板(506×85×3)，間距4 m中140×4．5 mm
立柱，4．5 mm厚防阻塊(196×178×200×4．5)，
三波板中心距地面高度70 cm，該護(hù)欄已按照文獻(xiàn)
[1]要求進(jìn)行防護(hù)等級(jí)A級(jí)(160 kJ)的實(shí)車(chē)碰
撞試驗(yàn)驗(yàn)證，并寫(xiě)入設(shè)計(jì)規(guī)范¨‘川修訂稿中，將在
今后的高速公路設(shè)計(jì)中廣泛應(yīng)用。護(hù)欄安全裕度分
析的SA級(jí)混凝土護(hù)欄結(jié)構(gòu)來(lái)自于設(shè)計(jì)規(guī)范∽’“，
護(hù)欄結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖3所示。
1．2分析方法
護(hù)欄安全裕度研究涉及護(hù)欄的防護(hù)能力分析及
驗(yàn)證。護(hù)欄防護(hù)能力分析及驗(yàn)證的技術(shù)手段包括實(shí)
車(chē)碰撞試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)仿真模擬兩種方法。實(shí)車(chē)碰撞
試驗(yàn)具有可靠客觀的優(yōu)點(diǎn)，但費(fèi)用高、周期長(zhǎng)，多
}墜—墮+衛(wèi)軸
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圖2三波波形梁護(hù)欄(單位：ram)
Figure 2 Thrie—beam barrier(unit：mm)
圖3 混凝土護(hù)欄(單位：am)
Figure 3 Concrete barrier(unit：am)
用于護(hù)欄安全性能的最終驗(yàn)證。目前國(guó)內(nèi)外護(hù)欄研
究人員普遍采用計(jì)算機(jī)仿真模擬進(jìn)行護(hù)欄結(jié)構(gòu)參數(shù)
優(yōu)化及防護(hù)能力分析¨“1，實(shí)踐證明，采用經(jīng)實(shí)車(chē)
碰撞試驗(yàn)校核的車(chē)輛和護(hù)欄仿真模型，對(duì)車(chē)輛碰撞
護(hù)欄過(guò)程的求解精度可滿足防護(hù)能力分析需要。
由于護(hù)欄安全裕度研究中須分析護(hù)欄結(jié)構(gòu)參數(shù)
改變及不同碰撞條件的防護(hù)能力，工況較多，因此
采用計(jì)算機(jī)仿真模擬方法進(jìn)行護(hù)欄安全裕度分析。
1．3 分析過(guò)程
護(hù)欄安全裕度研究的核心是計(jì)算護(hù)欄的極限防
護(hù)能力，即護(hù)欄防護(hù)能力達(dá)到極限狀態(tài)時(shí)對(duì)應(yīng)的車(chē)
輛碰撞能量。護(hù)欄試驗(yàn)碰撞車(chē)型包括小型客車(chē)、大
(中)型客車(chē)和大(中)型貨車(chē)3種碰撞車(chē)型。小
型客車(chē)主要用于評(píng)價(jià)護(hù)欄緩沖功能，大中型車(chē)輛主
要用于評(píng)價(jià)護(hù)欄阻擋功能，各防護(hù)等級(jí)護(hù)欄的設(shè)計(jì)
防護(hù)能量是根據(jù)大中型車(chē)輛試驗(yàn)碰撞條件的計(jì)算。
對(duì)于高速公路不同防護(hù)等級(jí)的護(hù)欄，小型客車(chē)
P∽¨K怪嵯正
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
受公路工程42卷
的試驗(yàn)碰撞條件均是一致的，防護(hù)等級(jí)的區(qū)別僅在
于大中型車(chē)輛的試驗(yàn)碰撞條件，因此護(hù)欄極限防護(hù)
能力計(jì)算時(shí)不考慮小型客車(chē)。
計(jì)算護(hù)欄的極限防護(hù)能力，可以通過(guò)提高大
(中)型車(chē)輛的車(chē)輛總質(zhì)量、碰撞速度或角度來(lái)增
大碰撞能量，由于提高碰撞速度在仿真計(jì)算時(shí)最方
便實(shí)現(xiàn)，為提高計(jì)算效率，將碰撞速度以5 km／h
為步長(zhǎng)采用二分法逐漸增大，依次進(jìn)行大中型車(chē)輛
碰撞護(hù)欄仿真計(jì)算，得到護(hù)欄防護(hù)能力達(dá)到極限狀
態(tài)時(shí)對(duì)應(yīng)的車(chē)輛碰撞能量E，。護(hù)欄的安全裕度為：
M。=E。一Ed
式中：M。為護(hù)欄安全裕度，kJ；E，為護(hù)欄極限防護(hù)
能力，kJ；Ed為護(hù)欄設(shè)計(jì)防護(hù)能量，kJ。
2仿真模型精度校驗(yàn)
車(chē)輛碰撞護(hù)欄過(guò)程仿真模擬計(jì)算的精度和可靠
性建立在合理的仿真模型及參數(shù)基礎(chǔ)上，因此在護(hù)
欄可靠性和安全裕度仿真計(jì)算之前，必須根據(jù)實(shí)車(chē)
碰撞試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行仿真模型的精度校核。
仿真模擬計(jì)算過(guò)程中，首先使用Hypermesh前
處理平臺(tái)建立護(hù)欄一車(chē)輛模型，車(chē)輛模型的技術(shù)參
數(shù)符合文獻(xiàn)[1]相關(guān)要求，設(shè)置與實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)
相同的碰撞速度和角度，采用LS—DYNA程序進(jìn)行
計(jì)算求解。通過(guò)對(duì)比仿真模擬計(jì)算結(jié)果與實(shí)車(chē)碰撞
試驗(yàn)結(jié)果，檢驗(yàn)護(hù)欄一車(chē)輛模型和相關(guān)參數(shù)的準(zhǔn)確
性，當(dāng)計(jì)算結(jié)果存在較大誤差時(shí)，對(duì)仿真模型和參
數(shù)不斷修正，直至滿足精度要求為止"。1。精度控
制目標(biāo)為護(hù)欄變形損壞和車(chē)輛行駛姿態(tài)的仿真與試
驗(yàn)結(jié)果基本一致，定量指標(biāo)仿真誤差不大于10％。
2．1 波形梁護(hù)欄模型
在客車(chē)總質(zhì)量10 t、碰撞速度60 km／h、碰撞
角度20。碰撞A級(jí)二波波形梁護(hù)欄工況下，實(shí)車(chē)碰
撞試驗(yàn)與仿真模擬計(jì)算的車(chē)輛行駛姿態(tài)對(duì)比見(jiàn)圖
4，兩者基本一致；護(hù)欄變形損壞情況對(duì)比見(jiàn)圖5，
實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)護(hù)欄最大橫向動(dòng)態(tài)變形值為1．05 m，
仿真模擬計(jì)算結(jié)果為I．106 m，誤差為5．3％，仿
真模型精度滿足要求。
在貨車(chē)總質(zhì)量10 t、碰撞速度60 km／h、碰撞
角度20。碰撞A級(jí)二波波形梁護(hù)欄工況下，實(shí)車(chē)碰
撞試驗(yàn)與仿真模擬計(jì)算的車(chē)輛行駛姿態(tài)對(duì)比見(jiàn)圖
6，兩者基本一致；如圖7所示，護(hù)欄最大橫向動(dòng)
態(tài)變形值試驗(yàn)結(jié)果為1．26 m，仿真結(jié)果為1．301
m，誤差為3．3％，仿真模型精度滿足要求。
2．2混凝土護(hù)欄模型
黛
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圖4客車(chē)試驗(yàn)與仿真的車(chē)輛行駛姿態(tài)
Figure
4 Test and simulation results of bus posture
【l，)壩r弗覦㈣I¨L
圖5 客車(chē)試驗(yàn)與仿真的護(hù)欄變形
Figure 5 Test and simulation results of barrier displacement afler
bus impact
混凝土采用solid單元模擬，混凝土材料采用
LS—DYNA中專用混凝土材料模型MAT一159(術(shù)
MAT—CSCM—CONCRETE)模擬，主要輸入?yún)?shù)
為混凝土無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度以及骨料直徑等；鋼筋采
用Beam單元，鋼筋材料采用塑性隨動(dòng)模型MAT一
3(術(shù)MAT—PLASTIC—KINEMATIC)模擬；混凝
土和鋼筋的相互作用采用，Ic CONSTRAINED—LA．
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萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第5期賈寧，等：護(hù)欄結(jié)構(gòu)安全裕度研究9
’P)1 42、
圖6 貨車(chē)試驗(yàn)與仿真的車(chē)輛行駛姿態(tài)
Figure 6 Test and simulation results of truck posture
(a)后方視圖對(duì)比
f
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㈠一’ 一一一
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h)頂躑稅用‘『【L
圖7貨車(chē)試驗(yàn)與仿真的護(hù)欄變形
Figure 7 Test and simulation results of barrier displacement after
truck impact
GRANGE—IN—SOLID耦合模擬!m川。
根據(jù)sB級(jí)單坡面混凝土橋梁護(hù)欄實(shí)車(chē)碰撞試
驗(yàn)結(jié)果，校核鋼筋混凝土護(hù)欄模型的精度。圖8為
車(chē)輛接觸護(hù)欄范圍的仿真和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比，均為4
m左右；圖9為車(chē)輛運(yùn)行姿態(tài)的仿真和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)
比，兩者基本一致。仿真模型精度滿足要求。
圖8客車(chē)試驗(yàn)與仿真的車(chē)輛接觸護(hù)欄范圍
Figure
8 Test and simulation results of bus contact barrier
range
鬟‘翼一鹺
￡曩爨圍
【cj 0 9 5
圖9 客車(chē)試驗(yàn)與仿真的車(chē)輛行駛姿態(tài)
Figure 9 Test and simulation results of bus posture
3 護(hù)欄安全裕度仿真分析
3．1 A級(jí)波形梁護(hù)欄
根據(jù)表2匯總的A級(jí)波形梁護(hù)欄安全裕度仿
真(碰撞過(guò)程見(jiàn)圖10～圖14)分析結(jié)果，可知該
表2 A級(jí)波形梁護(hù)欄極限防護(hù)能力仿真分析結(jié)果
Table 2 Safety margin simulation results of A-level thrie‘
beam barrier
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
10 公路工程42卷
續(xù)表2
碰撞能量／kJ 仿真結(jié)果
176
190
190
205
22l
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛順利導(dǎo)出(圖10)
車(chē)輛騎跨護(hù)欄，不滿足防護(hù)要求(圖1I)
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛順利導(dǎo)出(圖12)
車(chē)輛騎跨護(hù)欄，不滿足防護(hù)要求(圖13)
車(chē)輛騎跨護(hù)欄．不滿足防護(hù)要求(圖14)
(b)0．90 s
．。一翻曼
(r1 45 s
圖lO 10 t、62．5 km／h、20
Figure．1 0 Impact process of 1 0t、
(b)0 90 S ／(()1 45-
圖11 10 t、65 km／h、200
Figure 1 1 Impact process of 10 t、
一●
t)1 H3 h
圖12 10 t、65 km／h、20。貨車(chē)碰撞過(guò)程
Figure 12 Impact process of 10 t、65 km／h、200truck
誼一
((J 64 s
圖13 10 t、67．5 km／h、20。貨車(chē)碰撞過(guò)程
Figure 13 Impact process of 10 t、67．5 kmh、20。truck
圖14 10 t、70 km／h、20。貨車(chē)碰攫過(guò)程
Figure 14 Impact process of 10 t、70 km／h、20。truck
護(hù)欄的極限防護(hù)能力為中型客車(chē)176 kJ，中型貨車(chē)
190 kJ，護(hù)欄安全裕度為M。=E。一Ed=176 kJ一
160 kJ=16 kJ。
3．2 SA級(jí)混凝土護(hù)欄
根據(jù)表3匯總的SA級(jí)混凝土護(hù)欄安全裕度仿
真(碰撞過(guò)程見(jiàn)圖15～圖19)分析結(jié)果，可知該
護(hù)欄的極限防護(hù)能力可達(dá)到大型客車(chē)570 kJ，大型
貨車(chē)440 kJ，護(hù)欄安全裕度為M。=E。一Ed=440 kJ
一400 kJ=40 kJ。
表3 SA級(jí)混凝土護(hù)欄極限防護(hù)能力仿真分析結(jié)果
Table 3 Safety margin simulation results of SA．．1evel COD．．
crete barrier
_暈
【盈 ，舛，沁
一
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萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第5期賈寧，等：護(hù)欄結(jié)構(gòu)安全裕度研究
續(xù)表3
仿真結(jié)果
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛順利導(dǎo)出(見(jiàn)圖15)
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛有側(cè)翻趨勢(shì)，最終順利導(dǎo)出(見(jiàn)圖16)
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛側(cè)傾達(dá)到II缶界狀態(tài)，沒(méi)有側(cè)翻，最終順利
導(dǎo)出(見(jiàn)圖17)
護(hù)欄有效阻擋車(chē)輛，車(chē)輛側(cè)傾達(dá)到臨界狀態(tài)，沒(méi)有側(cè)翻，最終順利
導(dǎo)出(見(jiàn)圖18)
翻車(chē)，不滿足防護(hù)要求(見(jiàn)圖19)一瓣 ---—---·--------——-．——--．．．．．—--．．-．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．-_I-【．-_-．一
???～盈
(‘)1 2，
圖15 14 t、85 km／h、20?？蛙?chē)碰撞過(guò)程
Figure 15 Impact process of 14 t、85 km／h、20。bus
【cj 1 2 s
圖16 14 t、90 km／h、200客車(chē)碰撞過(guò)程
Figure 16 Impact process of 14 t、90 km／h、20。bus
(a)0．4 s
f)l 2、
圖17 14 t、95 km／h、20?？蛙?chē)碰撞過(guò)程
Figure 17 Impact process of 14 t、95 km／h、20。bus
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(b)
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l dj 2 0 s
圖18 25 t、62．5 km／h、20。貨車(chē)碰撞過(guò)程
Figure 18 Impact process of 25 t、62．5 km／h、20。truck
{??～囊
??贏懂堡，●●◆ k (d)】6 S
圖19 25 t、65 km／h、20。貨車(chē)碰撞過(guò)程
Figure 19 Impact process of 25 t、65 km／h、20。truck
4 總結(jié)
①提出護(hù)欄安全裕度的概念，護(hù)欄安全裕度
是指護(hù)欄相對(duì)于設(shè)計(jì)防護(hù)能量所具有的防護(hù)能力余
量。將安全裕度概念引入護(hù)欄的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選型
中，安全裕度較高的護(hù)欄更適合應(yīng)用在車(chē)型構(gòu)成復(fù)
雜、超載超速可能性大、交通事故率較高的高風(fēng)險(xiǎn)
路段。
②根據(jù)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)結(jié)果校核車(chē)輛碰撞三波
波形梁護(hù)欄和混凝土護(hù)欄仿真模型的精度和可靠
性，護(hù)欄變形損壞和車(chē)輛行駛姿態(tài)的仿真與試驗(yàn)結(jié)
果基本一致，定量指標(biāo)仿真誤差不大于10％，表
明車(chē)輛和護(hù)欄仿真模型可用于護(hù)欄防護(hù)能力分析與
(下轉(zhuǎn)第37頁(yè))
參諺曼_
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萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第5期陳羽，等：惠羅高速風(fēng)化炭質(zhì)泥巖作路基填料的試驗(yàn)研究37
2．3 E，d與眉撕相關(guān)關(guān)系
試驗(yàn)結(jié)果表明(見(jiàn)圖11)，地基系數(shù)K加與動(dòng)
態(tài)模量E。d之間有著良好的線性相關(guān)性，相關(guān)關(guān)系
式可以表達(dá)為Y=口·茗+6，式中，Y為氐值，省
為E甜值，口、6為試驗(yàn)待定系數(shù)。同樣由于炭質(zhì)泥
巖填料中塊石對(duì)K加測(cè)試結(jié)果影響較大，該指標(biāo)不
能作為控制指標(biāo)，但和E以一樣可作為輔助指標(biāo)。
：
E
●
芒
譬
：
迂
③碾壓試驗(yàn)表明，松鋪厚度越大，碾壓后得
到的壓實(shí)度越小，沉降差(量)越大，如、E。d越
小。沉降差、墨”Et，d與碾壓遍數(shù)之間呈冪函數(shù)相
關(guān)，地基系數(shù)K，。與動(dòng)態(tài)模量E甜之間有著良好的
線性相關(guān)性。
④炭質(zhì)泥巖路堤壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)可以采用沉降
差和施工工藝參數(shù)綜合控制，壓實(shí)度、E以和K，。由
于受填料粒徑影響較大，可作為輔助指標(biāo)加以利
用。惠羅高速松鋪厚度可取30—40 cm，靜壓1遍
+振動(dòng)碾壓遍數(shù)為4—5遍，而沉降差控制標(biāo)準(zhǔn)取
為3—5 mmo
[參考文獻(xiàn)]
[1] 李吉東．京璩高速公路小塘至甘塘段煤系地層路塹高邊坡穩(wěn)
定性分析與防治[J]．水文地質(zhì)工程地質(zhì)，2003(5)：86—88．
[2】陳一統(tǒng)．炭質(zhì)泥巖挖方邊坡處治實(shí)例[J]．公路交通技術(shù)．
圖11 E，d與K冀相關(guān)關(guān)系[3] 周翠英，鄧毅梅．譚祥韶，等．飽水軟巖力學(xué)性質(zhì)軟化的試驗(yàn)
Figure 11 Relation between Evd and K∞ 研究與應(yīng)用[J】．巖土力學(xué)與工程學(xué)報(bào)。2005，24(1)：33—38-
3 結(jié)論【J】．巖土工程技術(shù)，2006，20(2)：88-90．
①炭質(zhì)泥巖填料屬于低液限土，但由于其吸1及長(zhǎng)期強(qiáng)度[J]．實(shí)驗(yàn)力學(xué)，2008．23(5)：396—401．
水性較大，抵抗干濕循環(huán)及自然風(fēng)化崩解能力較[6]莫?jiǎng)P．炭質(zhì)泥巖水理特性及其路堤工后動(dòng)力變形特征研究
差，CBR值隨浸水時(shí)間及干濕循環(huán)次數(shù)增大而減[D]·長(zhǎng)沙：長(zhǎng)沙理工大學(xué)，2013·
扒至是備堡罌薹警勉??? "1裂亍量蘭簍：篙奢麓，工程特性堿
②針對(duì)炭質(zhì)灰?guī)r填料的特殊性能，只限于93 [8]曾L,。鈴J-，：；f『；淵：妄磊，；．三軸‘c：條件下預(yù)崩解炭質(zhì)泥巖路堤
區(qū)及以下范圍內(nèi)填筑，93區(qū)以上填料應(yīng)換填適用填料的細(xì)觀試驗(yàn)[J]．中南大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2014，45
性填料。(3)：925—931．
(上接第1 1頁(yè)) [5】Road restraint systems—Part 2：Performance classes，impact test
評(píng)價(jià)。
∽cep帆ec一‘eda An4‘e8’me山ods fo。safe‘y“8rri?！皠h“diIlg
③采用經(jīng)實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)校核的有限元仿真模[6]：：：：=：：苫三簍．D．E。kandari。。A．．safe。y P。rfo。。。。E．
型，通過(guò)仿真模擬方法分析A級(jí)三波波形梁護(hù)欄，丑l。。ti。?！癛。。d。id。H。rd。。Usi。g Fi。it。Ele。。。t。Simul。ti。。
和SA級(jí)混凝土護(hù)欄的安全裕度。三波波形梁護(hù)欄[C]．The 14th En#neering Mechanic。Conference．Austin：
的極限防護(hù)能力為中型客車(chē)176 kJ，護(hù)欄安全裕度ASCE·2000：1—15·
為16 kJ，混凝土護(hù)欄的極限防護(hù)能力為大型貨車(chē)[7]張鵬·周德源·基于ANSYS／Ls—DYN^的護(hù)欄沖擊模擬分析
440 kJ，護(hù)欄安全裕度為40 id，sA級(jí)混凝土護(hù)欄?喜萎誓翟2?；展P囂囂篙2囂囂數(shù)值仿真
安全裕度略大于A級(jí)三波波形梁護(hù)欄?！綣】．交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008，8(3)：1—5．
【參考文獻(xiàn)] [9] 申杰，金先龍，陳建國(guó)．汽車(chē)碰撞護(hù)欄事故再現(xiàn)方法[J]．振動(dòng)
(1]JTG B05—2013，公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)【s]． 與沖擊，2007，26(5)：38—40．

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