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城市個體交通工具發(fā)展的思考

文檔作者：馬小毅		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年03月03日
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城市個體交通工具發(fā)展的思考
馬小毅
摘要：個體交通工具由于其鮮明的優(yōu)缺點而備受爭議，本文在參考國外城市交通經(jīng)驗的基礎
上，重點分析國內大城市最新交通情況，根據(jù)幾種個體交通工具（自行車、摩托車、小客車）
的自身特點，分別提出了合理發(fā)展的建議。
關鍵詞：城市、個體交通工具、自行車、摩托車、小客車
1、引言
隨著國內經(jīng)濟、科技的不斷發(fā)展，城市居民出行的方式呈現(xiàn)出多樣化的形式。按照出行
方式的性質來歸類，一般可分為三類：步行交通、個體交通和公共交通。步行交通和公共交
通在城市的定位及發(fā)展方向基本都有定論，即重視步行交通，堅持“人本位”的規(guī)劃思想；
大力發(fā)展公共交通，緩解城市交通矛盾。
個體交通則由于其鮮明的優(yōu)缺點讓人又恨又愛，一方面它具有方便、靈活、準時、可達
性高、私密性好的特點，另一方面它又具有占有道路空間大的缺點。由此業(yè)內對個體交通方
式如何發(fā)展始終是見仁見智。
個體交通工具在國內城市中主要有三種表現(xiàn)形式：自行車、摩托車（含燃油助力車等）、
小客車。
2、自行車
自行車是我國獨具特色的個體交通方式，特點在于靈活、方便、價廉、無污染。在中國
的各個城市中，除少數(shù)幾個城市出行量低于或接近于公交出行量，在很多城市，自行車出行
量都以絕對優(yōu)勢傲視公交。但高效率不可能建立在兩個輪子的自行車上，而且自行車出行的
高比例，嚴重影響了道路通行能力的正常發(fā)揮及機動車的正常發(fā)展。目前沿用的道路形式雖
然在道路上隔離機動車和非機動車，但對道路交叉口的混行難以進行有效的管理。盡管目前
我國城市機動車人均保有量較低，但機非混行的交通特點導致城市道路通行能力下降，損失
了寶貴的道路資源。同時，道路上機非混行增加了城市機動車輛運行的成本，延緩了城市機
動車的發(fā)展。
1993 年完成的《廣州市交通規(guī)劃研究》[1]明確提出了“逐漸減少和限制自行車數(shù)量”的
戰(zhàn)略，制定了“從1992 年到2010 年，自行車方式比重由33.8%下降到13.3%”的規(guī)劃目標。
為了實現(xiàn)戰(zhàn)略和目標，陸續(xù)實施了一系列限制自行車的措施，如：
?? 部分主干道或交叉口封閉，迫使自行車走人行天橋；
?? 部分主干道主要時段禁行自行車；
?? 很多慢車道允許機動車使用等；
1998 年廣州萬戶居民出行調查數(shù)據(jù)[2]顯示，實施措施取得了明顯的效果，自行車的比例
降為21.47%，但是自行車方式出行超過30 分鐘的比重達到22.54%，幾近四分之一，反應出
自行車不但在適合的范圍內當仁不讓，而且在不適合的范圍內也越俎代庖，嚴厲限制自行車
的廣州尚且如此，其它城市更是可想而知了。
運用嚴厲的措施來限制自行車發(fā)展雖然不是最好的辦法，但在資源有限、人口眾多的中
國大城市，不失為一種實用的方法。歷史的原因使中國失去了讓道路和車輛自適應的時間，
要想在比較快的時間趕上西方發(fā)達國家，不采取一些特殊的措施，很難立竿見影。目前的中
國城市交通首要解決的問題是基本能夠滿足居民的出行需求，而自由的出行選擇只能放到未
來。所以中國城市對待自行車方式的策略只能是雙管齊下--一方面大力發(fā)展公共交通以及擴
大城市用地的范圍，另一方面對自行車采取適當?shù)拇胧┘右韵拗啤?
3、摩托車
可能是吸取了國外城市的經(jīng)驗，國內的一些大城市（如北京、南京等）早在摩托車尚未
蓬勃發(fā)展的時候，就已開始嚴加控制，因此這些大城市的摩托車并沒有給城市交通帶來太多
的麻煩。然而在中國的兩個最為富裕的區(qū)域--長江三角洲和珠江三角洲，情況則正好相反。
兩個地區(qū)的龍頭城市--上海和廣州及時注意到摩托車的危害性，上海通過一紙禁令的強硬手
段，在很短的時間內將三十多萬輛燃油助力車趕出了城市中心區(qū)，而廣州則采取了停止對摩
托車上牌的溫和措施，也取得了不錯的效果，2003 年的調查數(shù)據(jù)[3]顯示摩托車出行比例已由
1998 年的10.35%下降到7.38%。這兩個地區(qū)的其它一些城市的摩托車擁有量則基本都已接
近飽和，佛山、番禺摩托車的擁有量都已超過了戶均1 輛，而蘇州、無錫則正在步南方城市
的后塵。蘇州的摩托車出行比例由1996 年的10.26%上升到2000 年的19.25%，無錫2000
年的摩托車擁有量達到了170 輛/千人。
就中國城市目前的形勢而言，摩托車無疑在所有交通方式中最具有競爭力。與公共交通
相比其優(yōu)勢不言而喻，而且在與自行車和小汽車這兩種主要的私人交通方式相比，其優(yōu)勢也
相對明顯。這種優(yōu)勢的關鍵原因在于正在逐步富裕起來的中國城市居民收入水平比較適合摩
托車的消費。與自行車相比，它克服了前者“非機動化”的明顯弱點，而其成本略高的弱點
卻不明顯。與小汽車相比，則具備了成本低和準點兩項優(yōu)勢，而其舒適性差的弱點對于剛剛
富裕起來的中國城市居民而言也不明顯。但是必須注意到摩托車準點的優(yōu)勢是以犧牲其它交
通方式而獲得的，特別是對交通秩序的不良影響，是交通阻塞惡性循環(huán)中的主要因素，因此
摩托車方式是不值得鼓勵的。
從世界范圍看，摩托車發(fā)展存在兩種模式，即意大利的適度發(fā)展模式和臺灣的自由發(fā)展
模式[4],按照兩種模式的成因，如果不對摩托車增長采取控制的政策，在空間有限、不利于小
汽車發(fā)展的地區(qū)，摩托車會以很快的速度增長。國內城市大多是典型的密集型發(fā)展城市。從
各方面講，城市摩托車的發(fā)展更趨于臺灣模式而不是意大利模式；隨著人均收入的提高，摩
托車迅速增長，并可能在相當短的時間達到飽和，這種例子在中國的南方屢見不鮮。中國的
很多城市經(jīng)濟水平正在走入適合消費摩托車的范圍，因此應該及早訂立措施限制摩托車的發(fā)
展。
4、小客車
上世紀九十年代對發(fā)展還是限制小客車交通曾經(jīng)引起業(yè)內很多的爭議，進入新世紀后，
由于國內汽車產(chǎn)業(yè)界積極貫徹“以小客車為核心的汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)”的國策，爭議的
聲音似乎少了一些，但是一旦小客車的發(fā)展超出了城市交通所能承受的能力，必然會對汽車
工業(yè)、城市交通乃至整個國家經(jīng)濟的發(fā)展帶來消極的影響。
城市是國家經(jīng)濟發(fā)展的中心，而小客車的市場主要在城市，尤其經(jīng)濟比較發(fā)達的特大城
市，因此汽車工業(yè)的發(fā)展必須與城市發(fā)展相協(xié)調，建立協(xié)調的相互促進的發(fā)展關系，是保證
兩者健康發(fā)展的基本要求。
表1 2002 年末國內三大城市相關數(shù)據(jù) [5]
項目 城市 廣州 北京 上海
城市人口(萬) 720.62 1136.3 1334.7
國內生產(chǎn)總值（億元） 3001.69 3130 5408.76
人均國內生產(chǎn)總值（元） 41900 27746 40524
城市機動車擁有量（輛） 1579589 1898740 1410683
城市小客車擁有量（輛） 284979 810989 421620
萬人小客車擁有量（輛） 395.5 713.7 315.9
上表是2002 年末國內三大城市的關于小客車擁有量的數(shù)據(jù)，三大城市中，上海對小客
車實施限量放號的政策，因此萬人小客車擁有量最低。而廣州和北京則都采取了支持小客車
發(fā)展的態(tài)度，但兩個城市的小客車發(fā)展情況相差迥異。廣州的人均國內生產(chǎn)總值是北京的
1.5 倍，萬人擁有小客車數(shù)卻只有北京的一半。造成這種現(xiàn)象的原因主要如下：
?? 前幾年廣州的交通狀況相對較差；
?? 廣州的停車費是北京的五、六倍，而且停車設施較少；
?? 廣州的摩托車非常發(fā)達；
“中變工程”使廣州市基本扭轉了城市交通阻塞的狀況，加上摩托車停牌以及大量停
車設施建設等一系列措施大大改善了廣州市小客車的生存環(huán)境，2002 年廣州市的小客車較
上年增長了17%，而2003 年更出現(xiàn)了1 月上牌超過1 萬輛的記錄，目前廣州市的交通在晚
高峰期間又出現(xiàn)了堵塞的現(xiàn)象。至于北京的情況則更為迅猛，2003 年在一個為期幾天的汽
車博覽會上，竟然售出五六千輛車，目前北京的機動車擁有量已突破200 萬，在下班高峰期
間，二、三環(huán)已非常擁堵，雙向十幾個車道的快速路上堆滿了車。雖然出現(xiàn)了堵塞現(xiàn)象，但
廣州和北京對小客車發(fā)展的態(tài)度仍然沒變，都作了通過大力建設基礎設施為改善小客車發(fā)展
環(huán)境的承諾。當然也由于兩城市具體的交通情況不同，廣州對小客車的發(fā)展更為積極，而北
京已開始制定一些限制小客車過速發(fā)展的措施，如提高停車費、將超標車趕出市中心區(qū)等措
施。上海的限量放號措施雖然對交通的效果不錯，但來自民間的壓力非常之大，據(jù)政府有關
部門透露，這種措施在一兩個月內就會取消，一旦取消小客車的限制，按照上海的經(jīng)濟實力，
小客車的發(fā)展速度可以想象。
國內三大城市的具體情況已為小客車的發(fā)展明確定性—必須為小客車的發(fā)展創(chuàng)造良好
條件。小客車的飛速發(fā)展，無論于國于民都是一件好事，但是必須采取措施避免重走西方國
家走過的路。
如何引導小客車合理的發(fā)展，筆者認為可以從以下三個方面著手：
（1） 大力發(fā)展公交
大力發(fā)展公交，看似與小客車發(fā)展有悖，其實兩者關系是相輔相成的。良好的公交服務
有助于騰出更多的道路空間為小客車服務。至于軌道交通的作用則更為明顯，一方面它不占
用寶貴的道路資源，另一方面它能快速、準點、大運量的運送旅客。與小客車相比，在快速
上軌道可能有所遜色，但在準點上卻有自身的吸引優(yōu)勢。國內的三大城市顯然也都已認識到
了這一點，2010 年前，三個城市都將完成200 公里以上的軌道線路。
（2） 研究合理費用
國內三大城市小客車發(fā)展情況差異的一個重要原因就是對小客車的合理使用費用定位
不準，北京的費用明顯過低，而廣州、上海的費用則有偏高的嫌疑，因此建議城市政府組織
專家，根據(jù)城市的定位和發(fā)展形勢，研究出適合城市特點的小客車合理使用費用。
（3） 制定限制措施
事實已經(jīng)證明，過多的自行車和摩托車的存在，嚴重影響了城市交通的秩序，因此應從
速制定措施，限制自行車、摩托車的發(fā)展，為小客車的發(fā)展騰出空間。另外，目前導致對小
客車存在偏見的一個重要原因就是我國很多城市中的小客車大多數(shù)為公務車。公務車體制不
僅造成了資金的浪費和腐敗現(xiàn)象的加劇，也極大地加重了城市道路系統(tǒng)的負荷。公務車在使
用上不服從于成本--效率原則，也不會對價格信號做出敏感的反應。即使在合理的使用--
收費體制下，也會大量地產(chǎn)生交通工具過量使用和錯用情況，從而加劇道路的擁擠，抑制私
人小汽車的發(fā)展，因此要想使小汽車的發(fā)展走上正確的軌道，必須在近期內對公務車進行一
定的限制。
5、結束語
個體交通工具雖然由于其鮮明的優(yōu)缺點而備受爭議，但是只要根據(jù)城市的特點，因時
制宜，因地制宜，從大社會、大交通的角度來分析問題、解決問題，制定相應的措施，調整
好各種個體交通工具在城市客運結構中的比例，充分發(fā)揮其自身的優(yōu)勢和特點，城市交通通
暢的目標是可以實現(xiàn)的。
本文曾發(fā)表于2004 年2 月 《交通科技》
參考文獻
1、 香港MVA公司&amp;amp;廣州市交通規(guī)劃研究所，《廣州市交通規(guī)劃研究》，1993，6－6～7；
2、王峰、馬小毅等，《廣州市1998年萬戶居民出行調查報告》，廣州市交通規(guī)劃研究所，1998，
17-18；
3、周鶴龍、王波等，《廣州市2003年萬戶居民出行調查報告》，廣州市交通規(guī)劃研究所，2003，
17-18；
4、S.斯岱爾斯、劉志，《中國城市機動化：問題與對策》；中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會文
集，中國建造工業(yè)出版社，1995，39-40；
周鶴龍、馬小毅等，《2002 廣州市交通發(fā)展年度報告》，廣州市交通規(guī)劃研究所，2003，15-20；

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