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基坑開挖施工對(duì)鄰近運(yùn)營地鐵隧道變形影響分析

文檔作者：王罡文檔來源：北京市地鐵運(yùn)營有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2025年05月10日
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８６施 工 技 術(shù)ＣＯＮＳＴＲＵＣＴＩＯＮ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ２０１６ 年 １０ 月下第 ４５ 卷 第 ２０ 期ＤＯＩ：１０. ７６７２ ／ ｓｇｊｓ２０１６２０００８６基坑開挖施工對(duì)鄰近運(yùn)營地鐵隧道變形影響分析王 罡（北京市地鐵運(yùn)營有限公司，北京 １０００４４）［摘要］ 結(jié)合某鄰近地鐵車站的建筑基坑工程，開工前期，運(yùn)用 ＡＮＳＹＳ 有限元分析軟件，針對(duì)基坑開挖施工可能引起的既有地鐵 １０ 號(hào)線的隧道結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行三維模擬分析，提出基坑開挖施工期間 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn)；施工期間對(duì) １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測，結(jié)合數(shù)值分析結(jié)果綜合分析 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形影響，并根據(jù)實(shí)際監(jiān)測數(shù)據(jù)，對(duì)比分析預(yù)測結(jié)果與實(shí)際監(jiān)測結(jié)果的差異，驗(yàn)證了模擬預(yù)測的可靠性。［關(guān)鍵詞］ 基坑；隧道；數(shù)值模擬；監(jiān)測；變形；有限元分析［中圖分類號(hào)］ Ｕ４５６. ３；ＴＵ７５３ ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ Ａ ［文章編號(hào)］ １００２?８４９８（２０１６）２０?００８６?０５Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｄｅｅｐ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｎＤｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ Ａｄｊａｃｅｎｔ Ｓｕｂｗａｙ ＴｕｎｎｅｌＷａnｇ Ｇａnｇ（Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｒａｉｌｗａｙ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｃｏ． ，Ｌｔｄ． ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｎｅａｒ ｓｕｂｗａｙ ｌｉｎｅ １０， ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｓ ｓｉｍｕｌａｔｅｄ ｂｙ ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ａｎａｌｙｓｉｓ ｓｏｆｔｗａｒｅ ＡＮＳＹＳ ｂｅｆｏｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｕｎｎｅｌ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｒｅ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ． Ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｏｆｔｕｎｎｅｌ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｓ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｕｎｄｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ． Ｃｏｍｂｉｎｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｎｕｍｅｒｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｎｄ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｄａｔａ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｂｗａｙ ｌｉｎｅ１０， ｔｈｅ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｉｓ ｖｅｒｉｆｉｅｄ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ； ｔｕｎｎｅｌｓ； ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ； ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ； ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ；ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ａｎａｌｙｓｉｓ［作者簡介］ 王 罡，工程師，Ｅ?ｍａｉｌ： ｗａｎｇｇａｎｇｄｔ８１＠ １６３． ｃｏｍ［收稿日期］ ２０１６?０６?３０；［修訂日期］ ２０１６?０７?１５０ 引言近年來，隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展和地鐵交通項(xiàng)目迅速興建，地鐵沿線的土地開發(fā)項(xiàng)目不斷增加，大量新建的建筑基坑工程位于地鐵保護(hù)范圍內(nèi)，在運(yùn)營地鐵隧道周邊進(jìn)行基坑開挖，無疑會(huì)對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形產(chǎn)生影響［１?３］。 同時(shí)，地鐵運(yùn)營線路對(duì)結(jié)構(gòu)變形控制極為嚴(yán)格，結(jié)構(gòu)變形嚴(yán)重影響既有地鐵隧道運(yùn)營和使用安全［４?６］。 因此，必須重視鄰近地鐵的建筑基坑施工對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)的影響，準(zhǔn)確評(píng)價(jià)基坑施工對(duì)既有地鐵隧道的影響，以保證既有地鐵隧道的運(yùn)營安全［７?８］?；诖?，本文依托某鄰近既有地鐵隧道的建筑基坑工程，對(duì)基坑開挖施工對(duì)鄰近既有地鐵隧道變形影響進(jìn)行研究分析。 開工前期，運(yùn)用 ＡＮＳＹＳ 有限元分析軟件，針對(duì)基坑開挖施工可能引起的既有地鐵 １０ 號(hào)線的隧道結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行三維模擬分析，評(píng)估１０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的安全性，綜合各種影響因素，提出基坑開挖施工期間 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn)；施工期間對(duì) １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測，結(jié)合數(shù)值分析結(jié)果綜合分析基坑開挖施工引起的地鐵隧道結(jié)構(gòu)的位移變化規(guī)律，并根據(jù)實(shí)際監(jiān)測數(shù)據(jù)對(duì)比分析預(yù)測結(jié)果與實(shí)際監(jiān)測結(jié)果的差異，驗(yàn)證了模擬預(yù)測的可靠性。１ 工程概況１. １ 新建基坑工程概況新建北京 ＣＢＤ 核心區(qū)地下公共空間交通大廳工程一期工程基坑總長度約 ２０３. ４ｍ，寬約 ２７. ３ｍ，埋深 １５. １ ～ １８. ２ｍ，基坑狹長，東側(cè)鄰近地鐵 １０ 號(hào)線金臺(tái)夕照站—國貿(mào)站區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)。既有 １０ 號(hào)線金臺(tái)夕照站—國貿(mào)站區(qū)間為左、右線 ２ 條隧道，東側(cè)為左線隧道，西側(cè)為右線隧道。左、右線間距 ５８. ６ ～ ８０. ８ｍ，隧道寬 ６ｍ，高 ６. ３３ｍ，拱頂埋 １４. ２７ ～ １５. ４９ｍ，隧底埋深 ２０. ６０ ～ ２１. ８２ｍ，萬方數(shù)據(jù) 采用臺(tái)階法施工。２０１６ Ｎｏ． ２０ 王 罡：基坑開挖施工對(duì)鄰近運(yùn)營地鐵隧道變形影響分析 ８７新建工程基坑與地鐵 １０ 號(hào)線金臺(tái)夕照站—國貿(mào)站區(qū)間距離為 １０. ３ ～ ２２. ８ｍ，基坑西側(cè)的邊線與既有 １０ 號(hào)線區(qū)間線路交角約 ３. ５°。 新建地下交通大廳基坑工程與既有地鐵 １０ 號(hào)線平面位置關(guān)系如圖 １ 所示。圖 １ 新建基坑與既有地鐵相對(duì)位置關(guān)系平面（單位：ｍ）Ｆｉｇ． １ Ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｖｅ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｒｅｌａｔｉｏｎ ｐｌａｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅｓｕｂｗａｙ ａｎｄ ｎｅｗ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ（ｕｎｉｔ：ｍ）１. ２ 鄰近地鐵側(cè)支護(hù)概況本工 程 基 坑 開 挖 深 度 為 １５. １２ｍ， 局 部 深１８. ２２ｍ。 基坑西側(cè)及北側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻 ＋ 錨索支護(hù)結(jié)構(gòu)形式，采用 ８００ｍｍ 厚地下連續(xù)墻，嵌固深度為 ８ ～ ９. ５ｍ，連續(xù)墻頂部設(shè) ８００ｍｍ ×８００ｍｍ 冠梁。 沿基坑豎向設(shè) ３ ～ ５ 道預(yù)應(yīng)力錨索。鄰近地鐵側(cè)支護(hù)設(shè)計(jì)剖面如圖 ２ 所示。１. ３ 工程地質(zhì)及水文概況本工程場區(qū)地層按成因類型、沉積年代可劃分為人工堆積層和第四紀(jì)沉積層 ２ 大類，并按巖性及工程特性進(jìn)一步劃分為 １２ 個(gè)大層及亞層，如表 １ 及圖 ３ 所示。表 １ 工程地質(zhì)特性Ｔａｂｌｅ １ Ｔｈｅ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ地層代號(hào)巖性名稱密度／（ｇ·ｃｍ－ ３）壓縮模量／ＭＰａ黏聚力／ｋＰａ內(nèi)摩擦角／（°）泊松比① 碎石填土 １. ７５ — ５ １０. ０ —①１ 粉質(zhì)黏土素填土 １. ９７ １３. ０ １０ １０. ０ —② 砂質(zhì)粉土 ２. ０１ １２. １ ２０ ２５. ０ ０. ３０②１ 黏質(zhì)粉土 １. ９８ ７. ４ ４０ ２７. ０ ０. ３１②２ 砂質(zhì)粉土 ２. １０ ２８. ３ ３０ ３９. ０ ０. ２５②３ 細(xì)砂 ２. ０３ ２０. ０ ０ ２６. ０ ０. ３０③ 黏質(zhì)粉土 １. ９６ ７. ７ ３９ ８. ０ ０. ３０③１ 砂質(zhì)黏土 ２. ０３ １５. ４ ２３ ３１. ２ ０. ２５③２ 重粉質(zhì)黏土 １. ８３ ６. ７ ５１ ５. ５ ０. ３０③３ 粉砂 １. ９９ ２２. ０ ０ ３０. ０ ０. ３１④ 圓礫卵石 ２. １０ ５５. ０ ０ ３６. ０ ０. ２５④１ 細(xì)砂中砂 ２. ０６ ３５. ０ ０ ３０. ０ ０. ２８本工程巖土勘察過程中，于勘察鉆孔內(nèi)實(shí)測到３ 層穩(wěn)定地下水位。 第 １ 層地下水分布于第 ４ 大層的砂、卵石層中，地下水類型為層間潛水，水位埋深為 １６. ６０ ～ １６. ７０ｍ；第 ２ 層地下水為分布于第 ６ 大層的砂、卵石層中，地下水類型為承壓水，水位埋深為 ２０. １０ ～ ２２. ２０ｍ；第 ３ 層地下水分布于第 ８ 大層圖 ２ 鄰近地鐵側(cè)支護(hù)剖面Ｆｉｇ． ２ Ｓｕｐｐｏｒｔ ｓｅｃｔｉｏｎ ａｔ ｔｈｅ ｓｉｄｅ ｏｆ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ的砂、卵石層中，地下水類型為承壓水，水位埋深為 ２４. ００ｍ。本工程基底均在現(xiàn)狀水位以上，故無須考慮降萬方數(shù)據(jù) 水影響。８８ 施工技術(shù) 第 ４５ 卷２ 基坑開挖施工對(duì)鄰近既有地鐵隧道變形影響數(shù)值分析根據(jù)基坑與鄰近結(jié)構(gòu)的基本情況、支護(hù)形式以及地勘資料，利用 ＡＮＳＹＳ 有限元分析軟件，對(duì)基坑開挖的施工步驟及其引起的既有地鐵 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形，采用三維地層結(jié)構(gòu)模型模擬分析，評(píng)估 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的安全性；并綜合各種影響因素， 提出基坑開挖施工期間 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn)。２. １ 計(jì)算模型建立考慮到施工過程中的空間效應(yīng)，計(jì)算模型取長２５０ｍ、寬 ８０ｍ，自地表 ５０ｍ 厚的土體作為考察范圍。計(jì)算采用大型有限元軟件 ＡＮＳＹＳ 建立計(jì)算模型，周圍土體采用實(shí)體單元，不同的土層采用不同的材料模擬。 邊界條件選取時(shí)除頂面取為自由邊界，其余５ 面均采取法向約束。 計(jì)算模型如圖 ３ 所示。圖 ３ 計(jì)算模型Ｆｉｇ． ３ Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ２. ２ 計(jì)算假定及荷載１）既有地鐵結(jié)構(gòu)內(nèi)力依據(jù)原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算分析，施工期間既有地鐵僅考慮正常使用工況，不考慮地震、人防工況。２）假定既有地鐵結(jié)構(gòu)為線彈性材料。３） 假定新建地下交通大廳結(jié)構(gòu)、既有地鐵 １０號(hào)線金臺(tái)夕照站—國貿(mào)站區(qū)間結(jié)構(gòu)及土體之間符合變形協(xié)調(diào)原則。４）通過剛度等效的方法，將既有地鐵結(jié)構(gòu)等效為一種同剛度材料。５）本評(píng)估分析的前提是施工處于正常良好控制條件下。計(jì)算荷載以最不利影響情況考慮以下方面：①地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)自重；②土體豎向自重力；③地面荷載 ２０ｋＰａ；④列車荷載。２. ３ 計(jì)算工序根據(jù)新建基坑開挖施工步驟，在模型進(jìn)行計(jì)算時(shí)，將施工模擬工序分為 ９ 步：施作地下連續(xù)墻導(dǎo)墻→施作地下連續(xù)墻→開挖基坑第 １ 層土體至第 １ 道錨索下 ０. ５ｍ→開挖基坑第 ２ 層土體至第 ２ 道錨索下 ０. ５ｍ→開挖基坑第 ３ 層土體至第 ３ 道錨索下０. ５ｍ→１，２，３，５ 剖面開挖至基底，４ 剖面開挖至第 ４道錨索下→全部開挖至基底并施作坑中坑→建筑樁基施工→施加建筑荷載。新建地下交通大廳一期工程基坑的開挖會(huì)對(duì)既有地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定程度的附加變形，為有效了解這種附加變形規(guī)律，將從隧道結(jié)構(gòu)豎向變形、結(jié)構(gòu)橫向變形、典型截面的位移等方面分析基坑開挖施工對(duì)鄰近既有地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形影響。２. ３. １ 隧道結(jié)構(gòu)豎向變形分析為了簡潔、直觀地反映既有結(jié)構(gòu)的豎向變形情況及規(guī)律，各工況完成后，各模擬施工工序下地鐵隧道結(jié)構(gòu)的豎向變形最大值如表 ２ 所示。表 ２ 隧道結(jié)構(gòu)各工況下豎向最大變形值Ｔａｂｌｅ ２ Ｔｈｅ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｖａｌｕｅｓ ｍｍ施工階段 豎向變形 變形方向工況 １ ０. ０１３ 上浮工況 ２ ０. ５９３ 下沉工況 ３ ０. ７７９ 下沉工況 ４ ０. ８２４ 下沉工況 ５ ０. ９１９ 下沉工況 ６ ０. ９８５ 下沉工況 ７ １. ０２５ 下沉工況 ８ １. ０８７ 下沉工況 ９ １. １５８ 下沉注：發(fā)生部位為地鐵 １０ 號(hào)線隧道靠近基坑的側(cè)壁新建基坑施工后，經(jīng)計(jì)算得到既有 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的最大豎向變形值為 １. １５８ｍｍ，發(fā)生在工序９，為下沉變形，變形部位在地鐵 １０ 號(hào)線隧道靠近基坑的側(cè)壁。２. ３. ２ 隧道結(jié)構(gòu)橫向變形分析各工況完成后各模擬施工工序下地鐵隧道結(jié)構(gòu)的橫向變形的最大值如表 ３ 所示。表 ３ 隧道結(jié)構(gòu)各工況下橫向最大變形值Ｔａｂｌｅ ３ Ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｖａｌｕｅｓ ｍｍ施工階段 橫向變形 變形方向工況 １ ０. ００９ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ２ ０. ４４８ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ３ ０. ７９３ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ４ ０. ８６４ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ５ １. １０６ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ６ １. ２２３ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ７ １. ２９３ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ８ １. ３２７ 偏向基坑開挖側(cè)工況 ９ １. ４１６ 偏向基坑開挖側(cè)注：發(fā)生部位為地鐵 １０ 號(hào)線隧道靠近基坑的側(cè)壁新建基坑施工后，經(jīng)計(jì)算得到既有 １０ 號(hào)線隧道萬方數(shù)據(jù) 結(jié)構(gòu)的最大橫向變形值為 １. ４１６ｍｍ，發(fā)生在工況 ９，２０１６ Ｎｏ． ２０ 王 罡：基坑開挖施工對(duì)鄰近運(yùn)營地鐵隧道變形影響分析 ８９偏向基坑開挖側(cè)，變形部位在地鐵 １０ 號(hào)線隧道靠近基坑的側(cè)壁。２. ３. ３ 典型截面位移分析為更加有效地了解附加變形的分布情況，并為施工期間的監(jiān)控量測提供控制標(biāo)準(zhǔn)，特在既有地鐵結(jié)構(gòu)中選取典型截面，如圖 ４ 所示。 典型截面的豎向變形曲線和橫向變形曲線如圖 ５ 所示。圖 ６ 現(xiàn)場監(jiān)測布點(diǎn)Ｆｉｇ． ６ Ｔｈｅ ｓｉｔｅ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｐｏｉｎｔｓ圖 ４ 典型截面示意Ｆｉｇ． ４ Ｔｙｐｉｃａｌ ｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎ圖 ５ 典型截面豎向與橫向變形曲線Ｆｉｇ． ５ Ｔｈｅ ｖｅｒｔｉｃａｌ ａｎｄ ｌａｔｅｒａｌ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎｃｕｒｖｅｓ ｏｆ ａ ｔｙｐｉｃａｌ ｃｒｏｓｓ ｓｅｃｔｉｏｎ在綜合考慮預(yù)測變形值和結(jié)構(gòu)容許變形值的基礎(chǔ)上考慮一定的安全系數(shù)，綜合運(yùn)營安全要求確定變形控制值，并將控制值的 ８０％ 作為報(bào)警值，７０％ 作為預(yù)警值。 地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測控制指標(biāo)如表 ４ 所示。表 ４ 隧道結(jié)構(gòu)控制指標(biāo)Ｔａｂｌｅ ４ Ｃｏｎｔｒｏｌ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ｏｆ ｔｕｎｎｅｌ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｍｍ控制指標(biāo) 預(yù)警值（７０％ ） 報(bào)警值（８０％ ） 控制值（１００％ ）豎向變形 １. １ １. ２ １. ５橫向變形 １. １ １. ２ １. ５３ 既有隧道結(jié)構(gòu)變形實(shí)測結(jié)果分析３. １ 現(xiàn)場監(jiān)測方案依據(jù)專項(xiàng)設(shè)計(jì)方案及相關(guān)規(guī)范要求，施工期間對(duì) １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)豎向位移和水平位移進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測。地鐵隧道結(jié)構(gòu)豎向位移采用精密水準(zhǔn)儀進(jìn)行監(jiān)測，測點(diǎn)布設(shè)為 ２０ｍ 等間距監(jiān)測斷面，直至兩端監(jiān)測范圍里程。 測點(diǎn)布設(shè)在地鐵隧道結(jié)構(gòu)側(cè)墻上。如遇沉降縫位置處，在沉降縫兩側(cè)加設(shè)測點(diǎn)，區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)沉降共計(jì)布設(shè) １５ 個(gè)測點(diǎn)（見圖 ７）。地鐵隧道結(jié)構(gòu)橫向位移使用全站儀進(jìn)行監(jiān)測，在地鐵隧道結(jié)構(gòu)側(cè)墻上布設(shè)水平變形測點(diǎn)，測點(diǎn)采用反射棱鏡固定在結(jié)構(gòu)側(cè)墻上，測點(diǎn)距道床高度為２ ～ ３ｍ。 結(jié)構(gòu)水平位移測點(diǎn)間距與隧道結(jié)構(gòu)沉降測點(diǎn)相同，均布置在隧道鄰近基坑一側(cè)結(jié)構(gòu)側(cè)墻上，共布設(shè) １５ 個(gè)水平位移監(jiān)測點(diǎn)。監(jiān)測自鄰近地鐵區(qū)間圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工開始，至地下結(jié)構(gòu)施工完成止。 監(jiān)測頻率為基坑開始施工至地下結(jié)構(gòu)施工完成期間，結(jié)合運(yùn)營特點(diǎn)，監(jiān)測頻率每周≥４ 次。３. ２ 實(shí)測結(jié)果及數(shù)據(jù)分析３. ２. １ 豎向變形實(shí)測結(jié)果分析地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)各豎向位移測點(diǎn)累計(jì)最大值統(tǒng)計(jì)曲線如圖 ７ 所示，豎向累計(jì)值最大測點(diǎn)的變化時(shí)程曲線如圖 ８ 所示。由圖 ７ 可知，地鐵區(qū)間豎向位移較小，施工期間均未超出變形控制值，最大豎向位移測點(diǎn)為 ＳＨ４，最大位移 量 為 下 沉 ０. ９ｍｍ； 最 小 豎 向 位 移 為 下 沉０. ２ｍｍ，最大差異沉降為 ０. ６ｍｍ。由圖 ８ 可以看出，地鐵豎向位移呈先上浮再下沉最后上浮的變化趨勢；既有地鐵豎向位移最大發(fā)生在基坑施工過程中，而非基坑施工結(jié)束時(shí)。３. ２. ２ 橫向變形實(shí)測結(jié)果分析地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)各橫向位移測點(diǎn)累計(jì)最大值統(tǒng)計(jì)曲線如圖 ９ 所示。由圖 ９ 可知，地鐵區(qū)間橫向位移施工期間均未萬方數(shù)據(jù)９０ 施工技術(shù) 第 ４５ 卷圖 ７ 豎向位移測點(diǎn)累計(jì)最大值統(tǒng)計(jì)曲線Ｆｉｇ． ７ Ｔｈｅ ｃｕｒｖｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｖｅｒｔｉｃａｌｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｏｆ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ ｐｏｉｎｔｓ圖 ８ 豎向位移特征點(diǎn)變化時(shí)程曲線Ｆｉｇ． ８ Ｔｉｍｅ ｈｉｓｔｏｒｙ ｃｕｒｖｅ ｏｆ ｖｅｒｔｉｃａｌ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆ ｆｅａｔｕｒｅ ｐｏｉｎｔｓ圖 ９ 橫向位移測點(diǎn)累計(jì)最大值統(tǒng)計(jì)曲線Ｆｉｇ． ９ Ｔｈｅ ｃｕｒｖｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ超出變形控制值，方向?yàn)槠蚧娱_挖側(cè)，變形呈現(xiàn)中間大兩頭小趨勢，最大橫向位移測點(diǎn)為 ＨＸ８，最大位移量為 ０. ７ｍｍ；最小橫向位移為 ０. ２ｍｍ。４ 結(jié)語１）由數(shù)值分析計(jì)算結(jié)果可知，新建基坑施工后，既有 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的最大豎向變形值為１. １５８ｍｍ，為下沉變形；既有 １０ 號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)的最大橫向變形值為 １. ４１６ｍｍ，偏向基坑開挖側(cè)。２）由現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)分析可知，地鐵區(qū)間豎向位移和水平位移均較小，施工期間均未超出變形控制值，最大豎向位移量為下沉 ０. ９ｍｍ，最大差異沉降為 ０. ６ｍｍ。３）地鐵豎向位移變化趨勢為先上浮再下沉最后上浮的變化趨勢，受基坑開挖卸載、結(jié)構(gòu)加載過程影響明顯；既有地鐵豎向位移最大發(fā)生在基坑施工過程中，而非基坑施工結(jié)束時(shí)，施工期間應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)測。４）由現(xiàn)場實(shí)測數(shù)據(jù)分析可知，地鐵區(qū)間橫向位移施工期間均未超出變形控制值，方向?yàn)槠蚧娱_挖側(cè)，變形呈現(xiàn)中間大兩頭小趨勢，最大橫向位移量為 ０. ７ｍｍ。５）對(duì)比數(shù)值分析結(jié)果和現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果可以看到，實(shí)際施工監(jiān)控量測數(shù)據(jù)與施工前數(shù)值分析結(jié)果基本一致，說明預(yù)測的可靠性，風(fēng)險(xiǎn)前評(píng)估預(yù)測分析結(jié)論基本可以客觀、如實(shí)地反映施工過程中各部位的情況，較為準(zhǔn)確。參考文獻(xiàn)：［ １ ］ 戚科駿，王旭東，蔣剛，等． 臨近地鐵隧道的深基坑開挖分析［Ｊ］． 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，２００５，２４ （Ｓ２）：５４８５?５４８９．［ ２ ］ 劉熙媛，閆澍旺，竇遠(yuǎn)明，等． 模擬基坑開挖過程的試驗(yàn)研究［Ｊ］． 巖土力學(xué)，２００５，２６（１）：９７?１００．［ ３ ］ 何世秀，韓高升，莊心善，等． 基坑開挖卸荷土體變形的試驗(yàn)研究［Ｊ］． 巖土力學(xué)，２００３，２４（１）：１７?２０．［ ４ ］ 劉純潔． 地鐵車站深基坑位移全過程控制與基坑鄰近隧道保護(hù)［Ｄ］． 上海： 同濟(jì)大學(xué)，２０００．［ ５ ］ ＨＵ Ｚ Ｆ，ＹＵＥ Ｚ Ｑ，ＺＨＯＵ Ｊ，ｅｔ ａｌ． Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ａｄｅｅｐ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｎ ｓｏｆｔ ｓｏｉｌｓ ａｄｊａｃｅｎｔ ｔｏ ｔｈｅ Ｓｈａｎｇｈａｉ ｍｅｔｒｏｔｕｎｎｅｌｓ［Ｊ］． Ｃａｎ． Ｇｅｏｔｅｃｈ． Ｊ． ／ Ｒｅｖ． Ｃａｎ． Ｇｅｏｔｅｃｈ． ， ２００３，４０（ ５）： ９３３?９４８．［ ６ ］ 曾遠(yuǎn)，李志高，王毅斌． 基坑開挖對(duì)鄰近地鐵車站影響因素研究［Ｊ］． 地下空間與工程學(xué)報(bào)，２００５，１（４）：６４２?６４５．［ ７ ］ 蔣洪勝，侯學(xué)淵． 基坑開挖對(duì)臨近軟土地鐵隧道的影響［ Ｊ］．工業(yè)建筑，２００２ （５）： ５３?５６．［ ８ ］ 程斌，劉國彬，侯學(xué)淵． 基坑工程施工對(duì)鄰近建筑物及隧道的相互影響［Ｃ］ ／ ／ 第九屆全國結(jié)構(gòu)工程學(xué)術(shù)會(huì)議論文集第Ⅲ卷． ２０００．青島新機(jī)場航站樓 Ａ 指廊第一段主體結(jié)構(gòu)封頂２０１６ 年 １０ 月 １３ 日 １２ 點(diǎn) １８ 分，伴隨著最后一方混凝土澆筑到位，由中建三局承建的青島新機(jī)場航站樓 Ａ 指廊第一段主體結(jié)構(gòu)正式封頂，為航站樓網(wǎng)架結(jié)構(gòu)施工的全面展開奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。 到目前為止，新機(jī)場建設(shè)累計(jì)完成投資 ６２． ７ 億元，占總投資概算的 １７． ４％ 。 其中，２０１６ 年度累計(jì)完成投資額 ２２． ２３ 億元，占年度投資計(jì)劃的 ２８％ 。 航站區(qū)工程，除受高地鐵影響區(qū)域外，樁基工程全面完成。目前，Ａ 指廊和大廳高地鐵影響區(qū)以西區(qū)塊率先完成“ ± ０”施工，沖出地面轉(zhuǎn)入地上主體結(jié)構(gòu)施工階段。 到 １０ 月底，Ａ 指廊將完成主體混凝土結(jié)構(gòu)封頂。 除 Ｃ 指廊外，其余指廊將全部完成“ ± ０”施工。年底完成航站樓（非軌道交通影響區(qū)）主體結(jié)構(gòu)施工的 ５０％ 以上。 飛行區(qū)工程，正在全面推進(jìn)土石方和地基處理工作。 計(jì)劃年底完成除碧溝河、高地鐵影響區(qū)外的土石方、地基處理工程。 綜合交通工程，換乘中心（ＧＴＣ）已完成“ ± ０”節(jié)點(diǎn)施工，正在推進(jìn) ＧＴＣ 地上主體結(jié)構(gòu)土建混凝土施工。 計(jì)劃年底完成停車樓（非高地鐵車站影響區(qū)域）混凝土工程施工。 計(jì)劃 ２０１７ 年 ３ 月完成地下結(jié)構(gòu)施工。

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